Повышение скорости движения судов, имеющих контакт с водой. Волновое сопротивление. Погоня за скоростью на море Все об увеличении скорости судов

Окно фита корабля или "Служба оснащения" открывается через неоком, Alt - F, через меню ПКМ,через службы станции. В данном окне визуально отображены все слоты корабля и его основные характеристики.

Через Кн. "Посмотреть" можете увидеть ваши ранее сохраненныйе фиты (или корпоративные фиты). Так же открыв окно сохраненных фитов на вкладке "Управление оснащением" можно через кнопку "Экспорт" сохранять группы фитов на ваш компьютер(путь в вин.7 C:\Users\Учетная запись\Documents\EVE\fittings), а через кн. "Импорт" сагружать фиты с компьютера в игру. В окне "Управление оснащением" вы можете переименовать свои фиты, установить их на корабля (все элементы фита должны лежать в ангаре), удалить.

А теперь разберем основные характеристики и модули кораблей eve:

1. Фит корабля. PG , CPU, и Capacitor

Все корабли в eve обладают следующими характеристиками, влияющими на возможности фита корабля

Power Grid (ПГ, реактор)- бортовая энергосеть корабля.

CPU (ЦПУ) - центральный процессор управления корабля

Capacitor (капаситор, капа) накопитель энергии корабля

У корабля есть базовое значение данных параметров. В то же время каждый активный(пассивный) модуль имеет соответствующие требования по ПГ и ЦПУ, так что установить на корабль можно будет только те модули характеристики которых по ПГ и ЦПУ не будут превышать мах. значений корабля.

Максимальные значения ПГ и ЦПУ для каждого корабля индивидуальны и увеличить их можно с помощью спец. модулей и навыков.

Активные модули потребляют так же капаситор корабля: ед. капы за цикл. Т.е. в начале каждого цикла работы модуля расходуется энергия капаситора.

Например 10MN Afterburner II(АБ): стоимость активации 88 ГДж, продолжительность цикла 10сек., значит каждые 10сек. будет забираться 88 единиц из капаситора.

Данный принцип работы хорошо иллюстрируется на добывающих баржах, если включить одновременно все модули добычи руды, то капа может просесть до нуля. А если включить модули друг за другом с задержкой по времени, то капа будет успевать генерироваться.

Наличие энергии в капаситоре корабля будет поддерживать работу АБ (скорость корабля), работу активных модулей защиты по щиту или броне и др. устройств. При полном израсходовании энергии накопителя корабля данные модули отключаться и корабля потеряет и скорость и часть защиты, что быстро приведет к его потере.

Капаситор представляет из себя некоторый аналог коденсатора с возможностью постоянной зарядки.

В описании корабля указаны две характеристики капаститора: объем капаситора и время полной перезарядки . Соответственно отсюда получаем скорость перезарядки накопителя корабля. Скоростьзарядки по времени не равномерна и самая большая скорость регенерации энергии (в 2,4 раза больше средней) достигается при разряде капаситора до 30% его объема. В начале разряда и в конце скорость зарядки самая маленькая.

На базовый объем капаситора и скорость перезарядки влияют спец. модули и навыки.

Рассмотрим модули улучшающие характеристики фита корабля по ПГ, ЦПУ и капаситору.

Все модули данной ветки не потребляют энергию капаситора корабля.

Данные модули можно разделить на модули усиления и модули перераспределения.

Модули усиления – увеличивают одну или несколько характеристик корабля.

Модули перераспределения – увеличивают одну характеристику корабля за счет уменьшения другой.

Универсальный модуль

Power Diagnostic System – устанавливается в Low разъем (низкой мощности), влияет на несколько характеристик корабля, увеличивает объем и скорость подзарядки Capacitor , увеличивает объем и скорость подзарядки щита , увеличиваетPower Grid корабля

Power Grid

Раздел рынка Engineering Equipment (Инженерное оборудование)

Reactor Control Unit - (Low разъем). Увеличивает ПГ корабля в % отношении. Чем больше базовое значение энергосети корабля, тем большую прибавку дает данный модуль.

Auxiliary Power Core - (Low разъем). Дополняет основную силовую установку, повышая мощность энергосети на определенное значение от 10 до 13 МВт. Целесообразно фитить на кораблях типа фрегат.

Максимальные значения ПГ для каждого корабля индивидуально, навык увеличивающий значение ПГ - Power Grid management

Capacitor

Раздел рынка Engineering Equipment

Capacitor Battery - (Med разъем.) Увеличивает объем капаситора.

Capacitor Booster - (Med разъем). Быстро подзаряжает энергию капаситора за счет использования Cap Booster Charges (батареек), которые заряжаются в модуль и расходуются в течении цикла работы. Обеспечивают быстрое повышение заряда накопителя, но расходуются со временем (необходим запас батареек в трюме корабля), имеют приличный объем.

Cap Recharger – (Med разъем). Увеличивает скорость перезарядки капаситора

Capacitor Flux Coil - (Low разъем). Довольно прилично увеличивает скорость подзарядки накопителя, но немного уменьшает его максимальную ёмкость.

Capacitor Power Relay - (Low разъем). Увеличивает скорость подзарядки конденсатора за счет уменьшения эффективности систем накачки щита (Shield Booster)

Дистанционные модули передачи энергии.

Устанавливаются в High разъем

Energy Transfer Array - Передает накопленную в капаситоре энергию другому кораблю.

Целесообразно фитить на корабли логисты.

И еще два модуля откачки и нейтрализации энергии капаситора .

Nosferatu - Выкачивает энергию (Energy Vampires ) из накопителя корабля-цели и передает ее на ваш корабль.

Модуль Nosferatu может понизить уровень заряда капаситора цели до уровня заряда вашего собственного конденсатора, но не ниже. Можно применять в ПВЕ и ПВП.

Energy Neutralizer - Нейтрализует(уничтожает) часть энергии накопителя выбранного корабля-цели. Основное применение ПВП.

На базовый объем капаситора и скорость перезарядки влияют навыки: Capacitor Management и Capacitor Systems Operation

Раздел рынка Electronics and Sensor Upgrades

Co-Processor - (Low разъем). Увеличивает вычислительную мощность процессора корабля в % отношении.

ЦПУ корабля увеличивается изучением навыка CPU management

Установка соответствующих имплантантов и ригов, а так же изучение навыков, то же приведет к улучшение характеристик корабля по

ПГ, ЦПУ и капаситор корабля:

Риги из раздела Engineering Rigs

Примечание.

Некоторые навыки, имплантанты и риги влияют на характеристики корабля опосредованно. Пример: навык Weapon upgrades который влияет на уменьшение требования ЦПУ для фита турелей, ракетных установок и смартбомб на корабль.

2. Структура корабля. Скорость, маневренность и варп-привод.

Структура корабля.

Structure/Hull – корпус или структура корабля.

Сигнатура корабля может увеличиться от применения модулей типа МВД(увеличение составит 500%). Уменьшить сигнатуру корабля можно единственным способом это применением сета имплантантов типа Halo

Структура корабля это самая последняя и слабая часть защитной оболочки корабля. Поэтому фиты кораблей в основном рассчитаны на защиту по щиту или броне. Хотя есть модули и для укрепления структуры корабля

Reinforced Bulkheads - (Low разъем). Повышает прочность корпуса корабля, увеличивая число хитов структуры; при этом инерция корабля увеличивается, а максимальная скорость его движения - уменьшается. Мало применимый модуль.

Damage Control - (Low разъем). Повышает сопротивляемость щита(12,5%), брони(15%) и корпуса (60%) корабля всем видам ущерба(% для модуля Т2). На корабле можно зафитить лишь один модуль. Довольно интересный модуль в плане живучести корабля, может спасти ваш корабль, оставшийся с минимумом структуры. Используется как в ПВП, так и в ПВЕ.

К модулям модернизации структуры (Hull Upgrades) относиться и модуль для увеличения трюма корабля.

Expanded Cargohold - (Low разъем). Увеличивает вместимость грузового трюма, уменьшая хиты структуры и базовую скорость корабля.

Структура улучшается с помощью

навыка Mechanics (+хиты структуры) и

Скорость и маневренность

Корабль имеет маршевые и маневровые двигатели и соответственно такие характеристики как базовая скорость полета и маневренность (скорость разворота).

На полетные характеристики корабля влияет его масса и модификатор инерции . В информации на корабль прописано значение Inertia Modifier (модификатор инерции) и масса. Маневренность корабля обратно пропорциональна произведению его массы на инерцию.

Маневренность = K / (mass * Inertia Modifier) ,

где K – постоянный коэф. равный для всех корблей, примем К=10млн.

Примеры:

Фрегат Merlin масса =997 000кг, Inertia Modifier = 3.6, маневренность = 10 000 000/ (997 000 * 3.6) = 2.786

Manticore , масса 1 466 000кг, Inertia Modifier = 3.876, маневренность = 10 000 000 / (1 466 000 * 3.876) = 1,759 Видим что Manticore будет разворачиваться медленнее Merlinа

Возьмем корабль потяжелее – крейсер Caraca l

Масса 11 910 000кг, Inertia Modifier = 0,46, маневренность = 10 000 000/ (11 910 000 * 0.46) = 1.825

У Каракала маневренность меньше чем у Мерлина и почти равна маневренности Мантикоры.

БШ Raven , масс=99 300 000, Inertia Modifier = 0.12, маневренность = 10 000 000/ (99 300 000 * 0.12) = 0.83

У Равена маневренность очень низкая. Неповоротливый корабль.

Маневренность корабля связана со скоростью его движения, чем выше скорость корабля тем маневренность меньше.

Маневренность корабля влияет на скорость с которой корабль сможет выйти на заданную прямую разгона и соответственно уйти в варп. И на движение корабля по орбите, чем больше маневренность, тем больше скорость на орбите.

При установке дополнительных модулей по защите брони вы утяжелите корабль и как следствие снизиться его скорость и маневренность. Щитовые модули на массу корабля особо не влияют.

Фит корабля для увеличения скорости и маневренности.

Активные модули для скорости.

Разогнать корабль до больших скоростей можно с помощью активных модулей потребляющих капаситор.

(Раздел рынка – Propulsion)

Microwarpdrive(МВД) - (Med разъем). Значительно увеличивает скорость движения корабля на короткий промежуток времени (потребляет большое количество энергии капаситора). Установка модуля приводит к уменьшению емкости капаситора корабля и к большому увеличению сингатуры. Может быть деактивирован модулем электронного противодействия типа Warp Scrambler.

Afterburner(АБ) - (Med разъем). Увеличивает скорость корабля в процентном отношении. Потребляет мало энергии капаситора.

Величина прироста скорости зависит не только от мощности модулей, но и от массы корабля, на котором установлен этот модуль. Чем тяжелее корабль тем дольше он будет разгоняться АБ или МВД до макс. скорости. (Становиться заметно при защите корабля бронеплитами)

Large Micro Jump Drive - (Med разъем). Маневровый гипердвигатель - корабельный модуль, предназначеный для выполнения гиперперехода (варп прыжка) фиксированной дальности (100 км) по курсу движения корабля. По завершении гиперперехода не меняются ни направление движения корабля, ни скорость его полёта. Маневровый гипердвигатель поддаётся глушению варп-скремблерами. Время, затрачиваемое на запуск двигателя, может быть сокращено путем освоения навыка Micro Jump Drive Operation. Для тяжелых кораблей класса БШ. Модуль для мини варпа на 100км.

Для прохождения миссий однозначно нужно ставить АБ, не увеличивает сигнатуру и ест мало капы.

Для ПВП предпочтительнее МВД или MJD - быстрое сближение с целью или разрыв дистанции.

Пассивные модули для скорости и маневренности корабля.

Overdrive Injector System - (Low разъем). Увеличивает базовую скорость корабля, уменьшая при этом доступный объем грузового отсека.

Inertia Stabilizers - (Low разъем). Увеличивает маневренность корабля при незначительном увеличении сигнатуры.

(В разделе рынка Hull Upgrades)

Nanofiber Internal Structure - (Low разъем). Влияет на увеличение, как базовой скорости, так и маневренности корабля, снижая хиты корпуса.

Варп-привод корабля.

На корабле имеется так же варп-привод позволяющий покрывать значительные расстояния за короткое время. Скорость варпа измеряется в а.е./с и у различных кораблей имеет различное значение. Для ухода в варп требуется энергия капаситора. Сила варп-привода корабля равна 1ед. (Кроме кораблей с бонусами)

Для ухода в варп корабль по механике игры должен быть разогнан в направлении точки прыжка до 75% своей скорости. Тут как раз пригодиться маневренность корабля, чем быстрее они развернется и выровняется в направлении точки варпа, тем быстрее он уйдет в варп прыжок.

Уход в варп могут прервать сбив корабль с прямой разгона (бампнуть) другим кораблем или заглушив варп-привод модулями электронного противодействия (глушения варп-привода) типа Warp Scrambler (сила глушения 2ед), Warp Disruptor (сила глушения 1ед). Так же вы не сможете варпнуть из Mobile Warp Disruptor (мобилы) или сферы созданной Warp Disrupt Probe (бубль,заградительный зонд) установленной кораблем типа Interdictors или Heavy Interdiction Cruisers несущего на борту генератор варп-помех. Из сфер выбираться придется вручную, пока не вылетишь варпнуть не сможешь.

А вот против Warp Scrambler, Warp Disruptor есть средство устанавливаемое на корабль и нейтрализующее негативное воздействие модулей глушения:

Warp Core Stabilizer - (Low разъем). Уменьшает силу модулей глушения варп-привода на -1ед. И отрицательно воздействует на сам корабль, уменьшая скорость и дальность прицеливания.

Что бы уйти в варп под Disruptor или Scrambler необходимо чтобы сила глушения (с учетом модулей противодействия Warp Core Stabilizer) была равна 0ед или была меньшье 0ед.

3 Armor - броня корабля

Фит корабля и модули брони.

Броня корабля имеет такие характеристики, как объем брони и степень защиты от воздействия различных типов оружия. Броня корабля в отличии от щита не восстанавливается. Поэтому при повреждении брони ее необходимо чинить или на месте модулями починки (Armor Repairer) или на базе в ремонтной мастерской.

Основная масса кораблей eve имеет очень низкую характеристику брони в защите от Explosive оружия.

Фит Armor Plates (бронеплит) на корабль ведет к увеличению его массы и уменьшению маневренности.

Есть навык снижающий негативное воздействие массы бронеплит на скорость и маневренность - Armor Honeycombing (Снижает штраф за массу, добавляемую листами брони, на 5% на каждый освоенный уровень навыка).

Другие модули для брони на массу корабля существенно не влияют.

Модули брони фитятся в разъемы низкой мощности (Low разъемы ) и делятся на активные (потребляющие энергию капаситора) и пассивные.

Защита корабля броней подразумевает наличие большого числа Low слотов и бонуса на броню.

Система укрепления брони имеет в своем составе следующие модули.

Раздел рынка Hull & Armor

Модули пассивной броневой защиты

Увеличение толщины брони.

Группа Armor Plates

Reinforced Steel Plates - Увеличивает максимальное количество хитов брони.

Минус: Увеличивает вес корабля, делая его менее быстрым и маневренным, а также уменьшает удельную тягу форсажных камер (Afterburner) и квантовых микродвигателей (Microwarpdrive). Имеют модификации от 100мм до 1600мм.

Толщину брони корабля так же можно увеличить, изучая навык Hull upgrades (Увеличивает хиты брони на 5% на уровень навыка)

Толщину брони можно увеличить устанавливая на корабль модули класса – многослойное защитное покрытие, которые утолщают броню в процентном отношении .

Группа Layered Plating

Layered Plating - (Данная обшивка повышает общее количество хитов брони от 6% до 8%.

Модули данной группы используют 1МВт ПГ и не требуют ЦПУ=0

Группа Energized Armor Layering – более эффективные модули, но и более требовательные по оснащению.

Energized Armor Layering Membrane - Улучшенная версия стандартной многослойной обшивки брони. Данная обшивка повышает общее количество хитов брони от 12,5% до 15%.

Модули данной группы используют 1МВт ПГ и требуют ЦПУ то 20 до 30 Тф

Системы укрепления брони – пассивные.

Имеют в своем составе модули защищающие как по всем типам урона, так и целевые защищающие от одного типа урона. Целевые модули имеют лучшие характеристики защиты чем модуль защищающий от всех типов оружия. Эффективность данных модулей можно увеличить изучением навыков Thermic /EM /Explosive /Kinetic Armor Compensation.

Группа Resistance Plating. ПГ=1МВт ЦПУ=0

Adaptive Nano Plating - защита брони от EM, Therm, Kin, Expl урона от 8% до 25,75%

Целевые модули имеют характеристики защиты по одному резисту от 20% до 37%

EM Plating

Thermic Plating - Повышают сопротивляемость брони действию Therm-оружия.

Kinetic Plating

Explosive Plating

Группа Energized Plating. ПГ=1МВт ЦПУ=24…40Тф.

Более эффективные чем модули предыдущей группы.

Energized Adaptive Nano Membrane – защита брони от EM, Therm, Kin, Expl урона от 15% до 30,3%

Целевые модули имеют характеристики защиты по одному резисту от 32,5% до 46%

Energized EM Membrane - Повышают сопротивляемость брони действию ЕМ-оружия.

Energized Thermic Membrane - Повышают сопротивляемость брони действию Therm-оружия.

Energized Kinetic Membrane - Повышают сопротивляемость брони действию Kin-оружия.

Energized Explosive Membrane - Повышают сопротивляемость брони действию Expl-оружия.

Активные системы броневой защиты.

Ремонт брони.

Armor Repairer - Этот модуль используется для ремонта повреждений брони. Модуль для своей работы использует энергию капаситора.

Системы укрепления брони (Armor Hardeners) – активные.

Модули данного класса повышают сопротивляемость брони одному из типов оружия. Используют капаситор и являются более эффективными средствами защиты чем пассивные модули защитного покрытия.

Имеют характеристики защиты по одному резисту от 50% до 64%

Armor EM Hardener - защита брони от EM урона

Armor Thermic Hardener - защита брони от Therm урона

Armor Kinetic Hardener - защита брони от Kin урона

Armor Explosive Hardener - защита брони от Expl урона

Сюда же можно отнести и модуль рассмотренный выше, так называемы «чемодан» Damage Control – универсальный модуль с защитой от всех типов урона для брони, щита и структуры.

Модуль укрепления брони с интуитивным перераспределением защиты.

Reactive Armor Hardener - модуль динамически реагирует на повреждения и постепенно изменяет сопротивляемость брони различным видам ущерба. Какой вид ущерба максимальный, такая характеристика сопротивляемости брони и усиливается.

Данный модуль распределяет 60% сопротивляемости между четырьмя типами ущерба, начиная с 15% на каждый.

Для этого модуля есть свой индивидуальный навык: Armor Resistance Phasing - снижает продолжительность воздействия реактивных укрепителей брони на 10% на каждый уровень навыка и потребление заряда накопителя на 5% на уровень навыка.

Дистанционные модули ремонта брони.

Устанавливаются в High разъем . Потребляют энергию капаситора.

Remote Armor Repair System - Этот модуль используется для ремонта повреждений брони корабля-цели.

Максимальный эффект от применения модулей достигается при фите их на корабли логисты.

Так же улучшение характеристик брони корабля достигается с помощью изучения и использования

Ригов раздела Armor Rigs

4. Shields – щиты.

Фит корабля и щиты.

Плюс защиты щитами в их пассивном восстановлении со временем. Поэтому, как и у капаситра, у щитов есть два параметра: общий объем щита и время подзарядки щита. А так же сопротивляемость щита различным видам повреждения. Щиты корабля в базовом варианте имеют провал в защите по резистам от ЕМ – оружия (у брони дыра в Explosive).

Скорость восстановления щита увеличивается при увеличении объема щита или при использовании спец. модулей влияющих на ускорение восстановления щита.

Скорость пассивного восстановления щита не линейна, как и у капаситора имеет пик при объеме щита 30% (скорость восстановления в 2,4 раза больше среднего значения) и провалы ближе к 0% и 100%. Т.е. при целом(и почти нулевом) щите мы имеем минимальную скорости восстановления. А в р-не 30% объем щита его скорость восстановления максимальна.

Базовое повышение скорости восстановления и объема щита достигается изучением навыков Shield Operations и Shield Management .

Увеличение объема щита имеет один несущественный, но негативный аспект, такой как увеличение сигнатуры корабля (как следствие корабль получает больше повреждений)

Модули щитов можно разделить на активные (используют капаситор) и пассивные , а так же модули усиления(улучшают характеристику) и перераспределения(улучшают одну характеристику за счет уменьшения другой). В основном модули щита фитятся в разъемы средней мощности ((Med разъем) , кроме перераспределительных модулей - Low разъем. Поэтому фитить корабль щитами целесообразно если у него есть большое число Med слотов и есть бонус на защиту щитами (желательно)

Пассивные щитовые модули.

Расширители щита

Shield Extenders – Модули увеличивающие объем щита. Увеличивают сигнатуре корабля.

Пассивыне усилители сопротивления щита (Shield Resistance Amplifiers)

Пассивные модули не зависящие от энергии капаситора и усиливающие сопротивление одному из типов оружия 32,5% от до 46%. Эффективность можно улучшить изучив навыки EM /Thermic/ Kinetic/ Explosive Shield Compensation

EM Ward Amplifier - Повышает сопротивляемость щита действию электромагнитного (EM) оружия.

Thermic Dissipation Amplifier - Повышает сопротивляемость щита действию Thermic оружия.

Kinetic Deflection Amplifier - Повышает сопротивляемость щита действию Kinetic оружия.

Explosive Deflection Amplifier - Повышает сопротивляемость щита действию Explosive оружия.

Скорость восстановления щита.

Shield Recharger - Повышает скорость восстановления щита.

Shield Flux Coil - (Low разъем). Повышает скорость восстановления щита, уменьшая при этом его объем.

Shield Power Relay - (Low разъем). Увеличивает скорость восстановления щита за счет уменьшения скорости подзарядки капаситора.

Power Diagnostic System – Устанавливается в Low разъем (низкой мощности), универсальный модуль увеличивает объем и скорость подзарядки щита, увеличивает объем и скорость подзарядки капаситора, увеличивает ПГ корабля

Усилители накачки щита

Shield Boost Amplifier – Увеличивает эффективность действия модулей накачки щита (Shield Booster)

Активные щитовые модули.

Фит корабля с такими модулями подразумевает использования энергии капаситора.

Ремонт щита.

Shield Booster - Восстанавливает хитпоинты щита за счет активного использования энергии конденсатора. Целесообразно применять в сочетании с модулями Shield Boost Amplifier

Ancillary Shield Booster – Модуль экстренного восстановления щита. Обеспечивает быструю накачку щита. Для накачки щита этот модуль использует заряды для подкачки накопителя корабля (Cap Booster ), а после истощения батареек будет черпать энергию непосредственно из капаситора. Без батареек быстро сожрет всю энергию капаситора.

Активные укрепители сопротивления щита (Shield Hardeners)

Данные модули похожи по своему действию на Shield Resistance Amplifiers тем, что увеличивают степень защиты от урона различного типа оружия, по степени защиты превосходят пассивные модули Resistance

Amplifiers. Отличаются тем что нуждаются в энергии капаситора и выключенном состоянии оказывают очень незначительное улучшение. Чтобы был эффект защиты модули должны работать. И

меют в своем составе модули защищающие от всех типов оружия и модули целевой защиты от определенного вида вооружения.

Adaptive Invulnerability Field - Повышает сопротивляемость щита всем видам ущерба от 25% до 50%.

Эффект защиты целевых модулей находится в пределах 50%...60% в зависимости от варианта модуля.

EM Ward Field - Повышает сопротивляемость щита действию ЭМ-оружия.

Thermic Dissipation Field - Повышает сопротивляемость щита действию теплового оружия

Kinetic Deflection Field - Повышает сопротивляемость щита действию кинетического оружия.

Explosive Deflection Field - Повышает сопротивляемость щита действию взрыва

Damage Control – (Low разъем). Повышает сопротивляемость щита действию всех типов оружия (так же работает и для брони и структуры)

Дистанционные модули ремонта щита.

Устанавливаются в High разъем . Потребляют энергию капаситора.

Shield Transporter - Модуль дистанционной подкачки щитов союзных кораблей. Лучше фитить на корабли логисты, как и аналогичные модули для дист. ремонта брони

Погоня за рекордами не чужда и морским путям. Рейс из Европы в Северную Америку на самолете занимает всего несколько часов, в то время как самому быстроходному судну, чтобы пересечь океан, требуется затратить три с половиной дня. Если говорить о транспортных судах сегодняшнего дня и ближайшего будущего, то они все еще двигаются намного медленнее, чем наиболее быстроходное пассажирское судно 25 лет назад. Лишь в 1973 г. торговое судно достигло рекордной скорости в 33 уз. Однако эта цифра и сегодня столь же мало характерна для среднего уровня достигнутых в морском торговом флоте скоростей, как и в предыдущие годы. Средние скорости судов намного ниже этого достигнутого единичными судами максимума, и для этого имеются основания. Повышение скорости, хотя и приводит к сокращению времени перевозки груза, материально обходится очень дорого. Корабли ВФМ развивают скорости не более 60 км/ч. С увеличением скорости сильно возрастают расходы на постройку судна и его эксплуатацию. Целесообразность повышения скорости определяется и продолжительностью стоянок судов в портах. С точки зрения экономической эффективности повышение скорости будет оправдано только в случае, если одновременно будут проведены обеспечивающие сокращение стояночного времени усовершенствования технологии обработки судов в портах. Так же корабли ВМФ сохраняют данную тенденцию, и их скорости колеблются от 50 до 60 км/ч. И этих скоростей достаточно для эффективного выполнения боевых задач.

«Петр Великий» развивает скорость 57 км/ч.

«Москва» максимальная скорость крейсера -- 60 кмч.

«Варяг» развивает скорость 60 км/ч.

«Настойчивый» скорость эсминца - 62 км/ч.

«Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» скорость - 53 км/ч.

Подводная лодка «Юрий Долгорукий» скорость надводная составляет 28 км/ч, скорость подводная - 53 км/ч.

Многоцелевая атомная подводная лодка 4-го поколения «Северодвинск», надводная скорость подлодки - 30 км/ч, подводная - 57 км/ч.

Сторожевой корабль «Татарстан» проекта 11661 («Гепард») является флагманом каспийской флотилии.Скорость - 52 км/ч.

Корвет «Сообразительный». Скорость корвета достигает 50 км/ч.

Так, начавшееся в 60-х годах стремление повысить эффективность сухогрузных судов за счет повышения их скорости не имело успеха. Качественно новые условия возникли лишь после внедрения контейнеров для перевозок генеральных грузов. В сочетании с созданием специальных комплектов для перегрузки контейнеров это привело к резкому сокращению простоев судов-контейнеровозов под грузовыми операциями и обеспечило необходимые предпосылки для повышения скорости транспортных судов. Быстроходные суда в любом случае очень дороги. Невзирая на это, скорость судов приобрела большое значение в конкурентной борьбе на мировом фрахтовом рынке, особенно для судов линейного плавания. Большая скорость считается признаком высокой конкурентной способности и служит соответствующей судоходной компании для завоевания или поддержания престижа; это присущее капиталистическим производственным отношениям явление способствует расточительству общественного труда. Сильно возрастающие с увеличением скорости эксплуатационные расходы накладываются на стоимость перевозимых грузов. Это оправдано только при перевозке ценных генеральных грузов, где высокие фрахтовые ставки могут окупиться за счет более быстрой доставки. Что же касается сухих и жидких массовых грузов, то они ввиду их меньшей стоимости не могут выдержать больших наценок на транспорт, иначе их дальнейшая переработка окажется экономически невыгодной. Поэтому среди быстроходных судов можно встретить только контейнеровозы, суда с горизонтальной погрузкой, рефрижераторные суда и лихтеровозы, т. е. главным образом суда, предназначенные для перевозки ценных штучных грузов, но отнюдь не танкеры и не суда для перевозки навалочных грузов. Отметим, что в последнее время в число быстроходных судов вошли также танкеры для перевозки сжиженных газов. Этот вид перевозок представляет собой особую проблему, которая будет рассмотрена позднее. Повышение скорости судов, однако, не является чисто экономической проблемой. Чем быстроходнее судно, тем более острые обводы оно должно иметь. Большие заострения корпуса, которые простираются от оконечностей судна почти к самому мидель-шпангоуту, приводят к очень неудобной форме судовых трюмов с точки зрения укладки грузов при погрузке либо к большим потерям кубатуры по сравнению с более тихоходными судами аналогичных размеров. В то же время именно контейнеры предъявляют очень высокие требования к кубатуре судовых трюмов.

Необходимая для движения судна мощность энергетической установки растет примерно пропорционально третьей степени скорости судна. Современное 14000-тонное сухогрузное судно для достижения скорости 18 уз обходится установкой мощностью примерно 8100 кВт, а всего в три раза больший по грузоподъемности контейнеровоз для достижения скорости 30 уз требует уже 85 тыс. кВт. Наряду с необходимостью установки таких мощных двигателей на борту судна требуется предусмотреть также возможность размещения запасов топлива для них. Если остановиться на этом примере, то выяснится, что сухогрузному судну для одного рейса в Восточную Азию потребуется «только» 1300 т топлива, в то время как упомянутый контейнеровоз вынужден будет везти с собой почти 11 тыс. т топлива, если не будет пополнять его запасы в пути, а заходы в промежуточные порты связаны с неизбежными потерями времени. В связи с дальнейшим ростом требований к скорости транспортных судов можно полагать, что повышение скоростей будет сдерживаться не только ростом расходов на постройку и эксплуатацию судов, но и определенными техническими и физическими аспектами этой проблемы. Верхний теоретический предел скорости любого судна, очевидно, будет достигнут тогда, когда вся его полезная грузоподъемность будет израсходована на массу двигателей и запасов топлива. Но для торговых судов такой вариант неприемлем. В самом деле, зачем должно идти в рейс судно, если оно не будет нести никакой полезной нагрузки? Однако ничего другого не получится, если, например, поставить задачу спроектировать судно с полной грузоподъемностью 10 тыс. т для плавания на линии протяженностью 10 тыс. миль со скоростью 40 уз. Грузоподъемности такого судна хватит только на то, чтобы принять запасы топлива, необходимые для работы энергетической установки мощностью более 75 тыс. кВт. С пустыми трюмами и с 10 тыс. т топлива в двойном дне и других отсеках это судно начнет рейс как танкер, а придет к месту назначения с пустыми топливными цистернами. Практически, однако, до этого дело не дойдет уже хотя бы потому, что одновременно со скоростью растут размеры судов. Это благоприятно сказывается на верхнем пределе мощности энергетической установки, которую можно поставить на судне, но, с другой стороны, требует обеспечить постоянную подачу груза в количествах, достаточных для загрузки таких больших судов.

Помимо приведенных выше соображений массогабаритного характера имеется и другой, гидродинамический предел скорости транспортных судов, связанный с резким повышением волнового сопротивления. Это вытекает из того обстоятельства, что начиная с определенного значения скорости сопротивление воды движению судна растет так сильно, что любое дальнейшее повышение скорости связано с чрезмерным ростом сопротивления. Так например, при дальнейшем повышении скорости большого 40-узлового сухогрузного судна всего на 1 уз требуется значительное увеличение мощности энергетической установки -- до 40%. Но такое повышение скорости обошлось бы слишком дорого. Отсюда появляется ограничение скорости для всех судов, плавающих на поверхности воды. Предельная скорость в соответствии с физическими закономерностями зависит от длины судна и имеет различное значение для судов с полными образованиями и с острыми обводами. Прогнозы наибольшей достижимой скорости сделаны, разумеется, только для водоизмещающих судов, которые в соответствии с законом Архимеда вытесняют столько воды, сколько весят они сами. К судам на подводных крыльях и на воздушной подушке, к глиссерам, а также к подводным судам эти прогнозы не относятся. Хотя скорости, закладываемые ныне в проекты быстроходных судов с острыми обводами, всегда оказываются ниже экстремальных значений, тем не менее вполне отчетливо прослеживается тенденция: быстроходные водоизмещающие суда одновременно должны быть большими по величине. Таким образом, прогнозы роста скорости должны учитывать также размеры судов. Удлинение судна с 300 до 400 м, например, хотя и повышает предельную скорость на 6 уз, но одновременно увеличивает грузоподъемность судна примерно с 40 тыс. т до 70 тыс. т. Такой контейнеровоз рассчитан на перевозку около 3000 20-футовых контейнеров. Все эти контейнеры должны быть в кратчайшие сроки поданы в порт для погрузки на судно и так же быстро вывезены из порта после разгрузки. Нельзя не отметить и трудности складирования такого большого количества ценных грузов.

В 1973 г. вступили в строй первые транспортные суда со скоростью 33 уз. В Японии проводятся исследования, связанные с постройкой 35-узлового контейнеровоза. Вполне возможно, что к концу столетия скорость контейнеровозов в отдельных случаях достигнет 40 уз. Однако, чтобы прийти к таким скоростям, нужны еще большие научно-технические достижения. Существенное противодействие росту скоростей судов оказывают резкие повышения цен на нефть и, как следствие, на топливо. С 1973 г. цены на топливо в международном судоходстве выросли в несколько раз. Поэтому теперь (да и в будущем) при выборе судов цены на топливо могут служить лишь для сугубо ориентировочных экономических оценок. В этой связи следует указать, что более быстроходные суда, как правило, не являются самыми экономичными. Примечательно, что самые быстроходные суда принадлежат судоходным компаниям, субсидируемым государством. Решающими при этом являются военные соображения, так как в рамках глобальной стратегии США быстроходным транспортным судам поручаются важные военные функции. Влияние этих обстоятельств на международное судоходства при проектировании контейнеровозов и судов с горизонтальной погрузкой исключает возможность выбора оптимальной с экономической точки зрения скорости. Конкуренция капиталистических судоходных компаний приводит к завышению скорости таких судов. В противовес этому отвечают научно-исследовательские работы, ведущие к достижению более высоких скоростей за счет снижения сопротивления воды и повышения коэффициента полезного действия судовых энергетических установок. Наиболее часто применяемым средством для снижения сопротивления воды является носовой бульб, который дает максимальный эффект при умеренно острых обводах: при очень острых обводах носовой бульб дает около 5% экономии мощности, при более полных до 10--15%.

Все более широкий ассортимент покрытий судового корпуса, предлагаемый лакокрасочной промышленностью, позволяет уменьшить коррозию и обрастание корпуса, что также ведет к некоторому, хотя и небольшому, уменьшению сопротивления трения. Значительно большего эффекта можно ожидать в будущем от вдувания воздуха и впрыска высокополимерных растворов (насколько это позволяют соображения охраны окружающей среды) в пограничный слой между корпусом и водой. Эффект наступит тогда, когда расходы на эти мероприятия будут окупаться пользой от них в виде экономии мощности и топлива. В настоящее время еще трудно сказать, когда это произойдет. Для уменьшения сопротивления большое значение имеет правильный выбор соотношения между длиной и шириной судна, особенно сейчас, когда наблюдается дальнейший рост скоростей и размеров судов. Все это служит одной цели -- максимально возможному уменьшению мощности судовых энергетических установок. Для водоизмещающего судна обычного типа, передвигающегося на границе раздела двух сред -- воды и воздуха, едва ли достижима скорость более 40--45 уз. Если же требуется большая скорость, необходимо использовать новые способы движения судов. Это не означает, однако, простого отхода от принятой ныне формы корпуса. Корпус судна должен покинуть границу раздела и двигаться только в одной среде. Для этого имеются два пути: вниз, под поверхность воды, или вверх, над нею. В обоих случаях волновое сопротивление должно исчезнуть. И действительно, над поверхностью воды или под нею судно может двигаться быстрее, ограничения скорости теряют силу. волновой корабль гидродинамический

Ожидается, что переход от однокорпусных к многокорпусным судам также приведет к росту скоростей. В принципе, однако, любое повышение скорости судна сопряжено со значительным увеличением мощности. Интересно, что характер повышения мощности с ростом скорости весьма различен для судов разного типа. Превосходство одного типа корпуса над другим всегда связано с каким-то определенным диапазоном скоростей. Если вначале отвлечься от проблем, связанных с выбором главных двигателей, то на перспективу с точки зрения достижимых скоростей можно предложить следующую новую классификацию судов:

• -- водоизмещающие однокорпусные суда, передвигающиеся на поверхности воды, в полупогруженном состоянии и под поверхностью;
• -- водоизмещающие суда с двумя или большим числом корпусов, передвигающиеся на поверхности воды и в полупогруженном состоянии;
• -- суда с гидродинамическими силами поддержания: глиссирующие и на подводных крыльях;
• -- парящие суда: на воздушной подушке с аэростатической силой поддержания и экранопланы с аэродинамической силой поддержания.

У всех судов необычного типа, корпус которых либо вынесен над поверхностью воды либо опущен под воду, исчезает волновое сопротивление, которое является доминирующей частью полного сопротивления воды для обычных водоизмещающих судов. В действительности достигнуты (или предусмотрены в проектах) такие максимальные скорости. Подводные транспортные 50--60 уз. Полупогруженные многокорпусные 50--80 уз. На подводных крыльях 60--100 уз. На воздушной подушке 80--200 уз.

Эти скорости существенно выше, чем у обычных торговых судов. Диапазон скоростей движения между транспортной авиацией и морским торговым флотом будет заполнен, по крайней мере частично, судами на подводных крыльях и на воздушной подушке. Во всяком случае, представления о перспективах развития судов этих двух типов заходят весьма далеко. Хотя проекты тяжелых, массой во многие тысячи тонн, судов на подводных крыльях и на воздушной подушке скоростями порядка 150 уз и даже более 200 уз признаются технически осуществимыми, однако постройка их остается нереализованной, поскольку пока отсутствует общественно обусловленная необходимость этого. Можно предполагать, что для осуществления подобных проектов потребуются десятилетия, в течение которых неизбежны большие достижения и в других областях транспорта. В будущем к эффективности морского транспорта будут предъявлены высокие требования. Удастся ли, однако, с помощью известных доселе технических средств создать суда, которые смогут удовлетворить пожелания клиентуры морского транспорта? Возрастающий уровень специализации судов и увеличение их размеров создают предпосылки для морских перевозок грузов с минимальной затратой средств. Автоматизация судовых производственных процессов в сочетании с их высокой надежностью также будет способствовать повышению экономичности судов. Однако достаточно ли этого? Не возникнет ли перед морским флотом будущего проблема удовлетворения новых, сегодня еще не известных потребностей общества? По-видимому, так оно и будет. Нерешенным остается также вопрос о том, сможет ли морской флот в будущем удовлетворять требования высоких скоростей перевозок ценных грузов. Уже сейчас авиация представляет собой альтернативу трансокеанским перевозкам на судах. Достижение высоких скоростей является важнейшей перспективной задачей для всего международного судоходства. При этом имеются в виду не только перевозки ценных грузов, но и расширяющиеся паромные сообщения и туризм.

Но как может быть сокращено ходовое время, если возможности для повышения скорости паромов обычного типа уже практически исчерпаны? Будут ли эти транспортные задачи в дальнейшем возложены на вертолеты либо, скажем, на дирижабли, или эксплуатация быстроходных судов на подводных крыльях и на воздушной подушке окажется более экономичной? Совершенно новые, необычные задачи встают перед морским судоходством в связи с более интенсивным использованием северных морских путей. Суда, прокладывающие свой путь через арктические льды с целью вовлечения и этой части Земли в сферу хозяйственной деятельности, являются предтечами судов будущего. Сегодня еще почти невозможно предвидеть, какие требования предъявит к судостроению и судоходству добыча морского сырья, значение которой будет все больше возрастать. С нашей сегодняшней точки зрения будущие инженерные сооружения, предназначенные для добычи морского сырья на поверхности моря, под его поверхностью или на морском дне, а также плавучие обогатительные фабрики, плавучие станции для сжижения природного газа и другие плавучие предприятия должны выглядеть в высшей степени необычно. Естественно, что в этом перспективном производственном процессе на море трудно будет провести четкую грань между судами и другими промышленными сооружениями. Однако этими и другими вопросами неизбежно придется заниматься, поскольку речь идет о судах завтрашнего дня. Новые задачи ведут к новым техническим и технологическим решениям. Наряду со все совершенствующимися судами обычного типа свой вклад в решение будущих транспортных проблем на море внесут и транспортные средства нового, нетрадиционного типа.

Можно смело сказать, что судоходство - древнейший из всех существующих видов транспорта, хотя ответить на вопрос, когда и где было построено первое судно, вряд ли возможно. Но в данном случае нас интересует не это. Возьмем для примера греческие корабли, на которых совершали свои походы герои Гомера, и современный быстроходный лайнер. Сравним их. Разница, безусловно, огромная. Машины мощностью в десятки тысяч лошадиных сил, грузоподъемность, измеряемая тысячами тонн, - все это, конечно, свидетельствует о неоспоримом прогрессе, достигнутом в судостроении за истекшие две-три тысячи лет. Однако, с другой стороны, можно утверждать, что принципиального различия между сравниваемыми кораблями нет. Так, форма плавающего в воде корпуса судна - с заостренным носом, плавно расширяющимися, а затем сужающимися к корме бортами - осталась практически без изменений. Да и скорость современного турбохода-трансатлантика - обладателя «Голубой ленты» всего лишь в 5-6 раз превышает скорость корабля Одиссея, который двигали вперед два-три десятка гребцов.

Если сравнить эти результаты с прогрессом, достигнутым за гораздо более короткий срок в сухопутном, а тем более воздушном транспорте, то выглядят они более чем скромно. Это наводит на мысль, что скорость судна при традиционном способе движения по воде, чем бы оно ни приводилось в движение - веслом или гребным винтом, близка к верхнему пределу. Конечно, инженеры-кораблестроители продолжают работать над усовершенствованием формы корпуса судна и это дает важные для народного хозяйства результаты. Например, в недавнем прошлом только благодаря изменению формы носовой оконечности- установке так называемой бульбовой наделки удалось уменьшить общее сопротивление судна примерно на 5-7%. Но говорить о каких-то кардинальных достижениях и в этом, и во многих аналогичных случаях не приходится.

Вероятно, совершенствовать форму судна можно лишь до какого-то предела, который уже близок и превзойти который невозможно. Дело в том, что даже идеально обтекаемый корпус при движении вызывает образование волн и испытывает сопротивление от трения воды об его обшивку. Эти силы, препятствующие движению судна, возрастают пропорционально квадрату и даже кубу скорости и очень быстро достигают величин, преодолеть которые ни при какой затрате мощности не удается.

Раз их не преодолеть, от них нужно по возможности избавиться! Эта проблема серьезно встала в конце прошлого века. Именно тогда были сделаны попытки заменить движение в воде скольжением по ее поверхности - глиссированием. Первый глиссер, построенный в 1867 г. французом Адером, развивал небольшую скорость - немногим более 20 км/час, но его появление ознаменовало начало новой эпохи в истории борьбы за скорость на воде. Примечательно, что начало ее совпало по времени с первыми успешными полетами человека в воздухе, а дальнейшее развитие быстроходных судов шло в самой тесной связи с прогрессом в авиации.

За годы, прошедшие со времени испытания первого глиссера, был сделан скачок, уже несравнимый с тем, что было достигнуто за всю предыдущую историю судостроения: современный рекорд скорости на воде, поставленный в 1967 г. на глиссирующем катере с реактивным двигателем, равен 459 км/час! Эти результаты стали возможными только благодаря тому, что глиссирование позволило намного уменьшить одно из главных препятствий на пути роста скорости - волновое сопротивление. На современных глиссирующих судах большая часть мощности двигателей расходуется уже не на образование волн, а на преодоление сопротивления трения о воду (на гоночных глиссерах оно достигает 60-70% полного сопротивления движению, хотя абсолютная его величина гораздо меньше, чем у водоизмещающего судна). Чтобы добиться дальнейшего роста скорости при заданной ограниченной мощности двигателя, нужно преодолеть и это препятствие.

Однако способность скользить по поверхности воды является одновременно и одним из присущих глиссеру слабых мест. На большой скорости имеется опасность полного отрыва от воды, перехода на режим рикошетирования (так скачет по воде плоский камешек) и даже взлета в воздух, неизбежным результатом которого будет авария - вспомните конец «Синей птицы» Кэмпбелла! С другой стороны, поверхность воды никогда не бывает такой гладкой, как бетонная дорога, а на волнении со скоростным глиссером случится то же, что с гоночным автомобилем, пущенным по пересеченной местности. Ясно, что это ограничивает области применения скоростных глиссеров.

За последнее время теоретически обоснован и практически осуществлен ряд новых способов движения по воде с большими скоростями. Речь идет о применении подводных крыльев, принципа движения на воздушной подушке и др. Многих наших читателей заинтересовала и проблема использования на воде колес. Побудительным мотивом для этого явились очень заманчивые публикации в некоторых газетах и научно-популярных журналах. Вот, что, например, напечатано в № 12 за 1967 г. журнала «Юный техник»:

«Инженер В. Подорванов первым догадался использовать почти забытый «эффект Магнуса» в водяных струях. В его конструкции цилиндры не целиком погружены во встречный поток, а лишь своей нижней частью. Именно в этом и заключается главное достоинство новой конструкции. Колеса-цилиндры с наименьшими потерями энергии особенно легко подминали, подтягивали под себя встречные струи воды. Их подъемная сила была так велика, что значительно лучше подводных крыльев поднимала над водой весь корпус судна. Ведь сопротивление цилиндров значительно меньше, чем у подводных крыльев. Кроме того, они вращаются значительно быстрее, чем бегущие под них встречные струи воды. В результате появляется дополнительное тяговое усилие, ускоряющее движение судна. Чем больше скорость корабля, тем выше он поднимается над водой. Вот цилиндры лишь едва касаются поверхности воды своей нижней поверхностью. Новая фаза движения - цилиндры лишь временами касаются воды. Еще увеличишь скорость - и судно полностью переходит на режим полета. В воде остается лишь толкающий его гребной винт. Теперь цилиндры работают уже не в гидродинамическом, а в аэродинамическом режиме. Скорость корабля-цилиндрохода можно довести над самой поверхностью воды до 300 км/час, а возможно и более, что недостижимо для судов на подводных крыльях и на воздушной подушке».

Не будем пока подробно разбирать реальность применения этого принципа достижения столь высоких скоростей, но ознакомимся, хотя бы кратко, с проектом, о котором идет речь и на который В. П. Подорванову выдано авторское свидетельство.

Быстроходный катер, имеющий вертикальный воздушный руль и горизонтальный стабилизатор, удерживается над поверхностью воды за счет гидродинамических сил, образующихся на поверхности цилиндрических колес - двух больших носовых и двух поменьше в корме. Колеса перекатываются по воде с проскальзыванием и рикошетированием, причем ось вращения носовой пары колес расположена впереди и выше центра тяжести корпуса с отнесением на нее 70-90% веса всего катера. Колеса смонтированы на амортизаторах. Движение осуществляется за счет упора гребного винта.

Можно напомнить и о реактивном глиссере «Зеленое Чудовище», построенном американцем Артом Арфонсом для установления нового рекорда скорости на воде: в его поплавки-спонсоны вмонтированы выступающие вниз автомобильные колеса. По мысли изобретателя, колеса эти, как по бетону, будут катиться по поверхности воды. Что из этого вышло, пока неизвестно; во всяком случае мировой рекорд по-прежнему принадлежит Ли Тэйлору, а не Арту Арфонсу!

С просьбой оценить подобные проекты и установить, насколько они соответствуют фундаментальным положениям теории гидродинамики редакция обратилась к ученым, членам научно-технического общества судостроительной промышленности имени академика А. Н. Крылова. Чтобы конкретизировать тему беседы, мы сознательно сузили круг вопросов, задавшись целью выяснить принципиальную возможность повышения скорости движения малых судов, имеющих контакт с водой, т. е. исключив из рассмотрения аппараты на воздушной подушке, экранопланы и др. Приводим краткое содержание этой беседы.

Что можно сказать о принципиальной возможности движения по воде на копесах?

Инж. Э. А. Конов : Обычно возможность использования колес в качестве несущих поверхностей связывалась с идеей снижения сопротивления трения. Это и до сих пор продолжает привлекать изобретателей. Если же обратиться к истории, то следует отметить, что еще в 30-х годах проект быстроходного катера на колесах был предложен англичанами Ламбардини и Фиддерманом. Результаты своих теоретических и экспериментальных исследований они доложили в 1948 г. на Втором международном конгрессе по прикладной механике. Английские инженеры полагали, что, если установить под днищем судна ряд свободно или принудительно вращающихся цилиндров, то за счет снижения сопротивления трения скорость передвижения по поверхности воды возрастет. Но чтобы поддерживать судно над поверхностью воды, колеса одновременно должны создавать соответствующую подъемную силу. По существу англичане рассматривали движение колеса в режиме глиссирования. Однако, как показали проведенные позднее эксперименты, гидродинамическое качество (т. е. отношение подъемной силы к сопротивлению) колес может быть лишь немногим больше единицы, т. е. всегда оказывается значительно хуже, чем у обычного плоского днища.

Что же касается материалов по этому вопросу, опубликованных в некоторых популярных изданиях, то, к сожалению, все они грешат научной недостоверностью и поэтому вводят читателей в заблуждение.

Канд. техн. наук М. А. Басин : Я вообще не понимаю, зачем говорить о глиссирующем колесе как о новом принципе движения. Задача достижения высоких скоростей при движении по воде требует создания глиссирующей поверхности с высоким гидродинамическим качеством. Колесо (цилиндр), даже вращающееся в направлении движения, не обладает этим качеством, так как представляет собой глиссирующую поверхность с формой, далекой от оптимальной.

Резюмируем сказанное: движение колеса по водной поверхности не может быть идентичным движению по земпе, как на это рассчитывал Арфонс, а предположения Подорванова о большой несущей способности колес при глиссировании ошибочны.

Инж. Ю. А Голдобин : Предыдущие высказывания показали, что для увеличения скорости судна ставить его на колеса совершенно ни к чему. Мне хочется напомнить интересную мысль, высказанную известным аэродинамиком профессором Голубевым. Обычное колесо при движении по земле в любой момент, как известно, имеет точку, скорость которой относительно земли равна нулю, - это точка ее опоры. Подобным же образом и частицы воды, находящиеся на некотором удалении от обшивки движущегося судна, остаются в состоянии покоя, в то время как частицы, прилегающие к обшивке, силами вязкости увлекаются вместе с судном.

Из этой аналогии можно сделать вывод, что изобретенное человеком колесо является лишь грубой копией созданного природой вихревого механизма, который сейчас принято называть пограничным слоем.

Проблема состоит в создании оптимального режима взаимодействия пограничного слоя и корпуса. В науке эта проблема называется управлением пограничным слоем (УПС).

Что же имеется в виду под управлением пограничным слоем для снижения сопротивления трения?

: Одним из наиболее перспективных способов снижения сопротивления трения судна является создание на днище тонкой воздушной прослойки. При этом для достижения высоких результатов необходимо проектировать судно со специальной формой корпуса. Получаемый эффект достигается за счет уменьшения сопротивления трения той части поверхности корпуса, которая покрывается воздушной прослойкой и, грубо говоря, движется уже не в воде, а в воздухе. Расход воздуха, а следовательно, и мощности на поддув в этом случае получается несравнимо меньше, чем у судна на воздушной подушке обычного типа.

Инж. Ю. А. Голдобин : Любопытно, что эффект воздушной смазки был замечен на парусных швертботах, имеющих эжекторы в днище для откачивания попавшей в корпус воды. Если при большой скорости открыть эжекторы, то воздух засасываемый через них под днище, существенно уменьшает сопротивление и скорость швертбота при этом, несмотря на добавочное сопротивление самих эжекторов, заметно повышается, а за кормой можно наблюдать интенсивный воздушный след.

Инж. А. С. Павленко : Как сообщил журнал «Эр кашн», американцы при испытании 9-метрового быстроходного катера получили благодаря применению воздушной смазки снижение сопротивления трения на 40%. Следует, однако, отметить, что воздушная смазка - не единственный способ уменьшения сопротивления трения. Большой интерес представляют, например, податливые покрытия корпуса.

Речь идет о «дельфиньей коже»?

Инж. А. С. Павленко : Да, в популярной литературе такое название принято. Принципиально действие податливого покрытия объяснить несложно; одно из них, разработанное американским ученым Крамером, показано на рисунке. Изгибаясь под действием пульсирующих давлений, податливое покрытие как бы выравнивает, сглаживает поток, поглощает энергию поперечных колебаний пограничного слоя и таким образом ламинаризует его. На испытаниях, проведенных Крамером, удалось получить снижение сопротивления трения на 40%.

Канд. техн. наук В. П. Шадрин : Аналогия, конечно, есть, но далеко не полная. Принцип действия кожи дельфина, как и любой биологический саморегулирующейся системы, гораздо сложнее. Нервные окончания, которыми пронизана кожа дельфина, позволяют, очевидно, ей более активно взаимодействовать с окружающей средой и обеспечивают дополнительный выигрыш в сопротивлении. Механизм этого взаимодействия во многом не ясен.

Существует еще один способ снижения трения судна - введение в пограничный слой специальных полимерных веществ, например, окраска наружной обшивки выделяющей полимеры краской. Предполагают, что сравнительно длинные и гибкие молекулы полимеров являются своеобразной пружиной, гасящей колебания потока в пограничном слое. Располагаясь вдоль линий тока, такие молекулы сопротивляются поперечному перемешиванию воды и могут задержать переход ламинарного режима в турбулентный. Известно, что Международный Парусный Союз даже издал специальное постановление, запрещающее использовать такие покрытия на гоночных яхтах, чтобы не давать преимущества отдельным спортсменам.

Каковы физические основы действия полимерных покрытий и их перспективы?

Канд. техн. наук А. А. Бутузов : Механизм действия полимерных покрытий исследован пока слабо. Имеющиеся экспериментальные сведения еще не дают основания для каких-либо обобщающих выводов.

Инж. Ю. А. Голдобин : Известно любопытное сообщение об эксперименте, проделанном в США. С носовой части катера выливали в воду ведро раствора полимера. Скорость судна при этом мгновенно увеличивалась, ощущался толчок. Уменьшение трения оценивалось при этом величиной порядка 40%.

Обратимся теперь к более доступному средству повышения скоростей. Что можно сказать о будущем подводных крыльев! Может пи быть назван предел скорости, который доступен судам на крыльях!

Канд. техн. наук М. А. Басин : Назвать какую-либо определенную величину, пожалуй, не представляется возможным.

Инж. М. В. Михайлов : В авиации с ростом скоростей стали уходить на большие высоты, где плотность воздуха значительно меньше, чем у поверхности земли, а следовательно, меньше потери на трение. В судостроении происходит то же самое - подводные крылья нас уже не удовлетворяют, конструкторы добиваются теперь полного отрыва судна от слишком плотной среды - воды.

Мы, кажется, все-таки переходим к области применения судов на воздушной подушке и экраноппанов?

Инж. А. С. Павленко : Нет смысла говорить о теоретически предельно возможных скоростях с применением того или иного способа движения. Ведь имеются определенные границы, до которых использование каждого из этих способов практически целесообразно. Например, глиссер, движущийся со скоростью 100 км/час, по энергетическим затратам не имеет преимуществ перед судном на крыльях, тогда как по своим мореходным качествам он будет ему безнадежно проигрывать.

Инж. С. Б. Соловей : В такой же взаимосвязи следует рассматривать движение при использовании поддува воздуха под днище катера. Каждый способ эффективен лишь при определенных сочетаниях скорости и грузоподъемности судна.

Многих читателей нашего сборника интересует возможность создания многорежимного катера, который мог бы одинаково экономично ходить и с большой скоростью, и с малой. Для водного туризма такое судно не имело бы себе равных. Любителям отдыха на воде часто приходится преодолевать значительные расстояния, чтобы добраться до облюбованного места. Какие существуют, хотя бы пока теоретически, решения в этом направлении?

Инж. Ю. А, Голдобин : Самое простое - погрузить лодку на машину и забросить ее, куда нужно.

Канд. техн. наук М. М. Буньков : Если говорить серьезно, можно рекомендовать откидывающиеся подводные крылья. Другой интересный вариант - гидролыжи, патенты на которые зарегистрированы сейчас во многих странах. Принципиально назначение лыж то же, что и крыльев, - выталкивать корпус судна из воды, чтобы уменьшить его сопротивление. Разница заключается в том, что, во-первых, лыжи устанавливаются не поперек, а вдоль корпуса, и во-вторых, не находятся под водой, а скользят по ее поверхности. На стоянке и при движении с небольшой скоростью лыжи прижаты к днищу и не оказывают влияния на величину сопротивления корпуса. Конечно, гидродинамическое качество лыж ниже, чем подводных крыльев, и при равной мощности механической установки судно на крыльях сможет развить большую скорость, Это видно хотя бы при сопоставлении кривых сопротивления обоих судов. Но на волнении катер с гидролыжами оказывается более мореходным, по сравнению с глиссером. При движении с большой скоростью лыжи, скользя по взволнованной воде, за счет своей гибкости как бы следят за ее поверхностью и таким образом демпфируют, смягчают удары волн, превращающих обычно в пытку плавание на плоскодонном катере. Чтобы повысить демпфирующее действие лыж, японские судостроители предложили устанавливать их на амортизирующих опорах.

Известно, что при разгоне судна крылья создают огромное дополнительное сопротивление, которое на графике выглядит внушительным горбом. Лыжи такого горба не дают и сопротивление судна при увеличении скорости изменяется примерно так же, как и у обычного глиссирующего катера. Кроме того, изменяя угол наклона лыжи, можно регулировать подъемную силу, необходимую для того, чтобы оторвать корпус от воды. Каждый знакомый с воднолыжным спортом, легко может представить, как это делается.

Итак: лыжи, крылья, полимеры, поддув воздуха, податливые покрытия, - это основные направления, основные пути к достижению границ возможного в борьбе за скорость судна. Каждое из этих направлений, конечно, может быть темой специального разговора. Поэтому, выражая от имени читателей «Катеров и яхт» благодарность всем участникам сегодняшней беседы, мы надеемся, что они не откажутся в дальнейшем более полно изложить свои соображения по затронутым вопросам и с теоретической и с практической точек зрения.

Л. М. КРИВОНОСОВ

Гидродинамические режимы движения и соответствующие им типы обводов

Малое быстроходное судно по мере «набирания» скорости проходит сначала режим плавания, а затем - переходный режим; лишь после этого оно начинает глиссировать. Основное практическое различие между этими режимами заключается в том, что в течение каждого из них судно для повышения скорости расходует на один километр в час неодинаковую величину мощности.

Это объясняется тем, что силы, поддерживающие судно (архимедова сила поддержания, гидродинамическая подъемная сила) и оказывающие сопротивление движению (сопротивления трения, волновое, вихревое), изменяют свою величину на каждом из трех режимов по различным законам гидродинамики. Смена этих законов происходит не внезапно - на границах режимов, - а постепенно и притом то быстрее, то медленнее; поэтому сопротивление и положение судна на воде (осадка и дифферент) также изменяются постепенно, с ускорениями и замедлениями. Как видно на рис. 1, при смене режима плавания переходным рост сопротивления замедляется, а в дальнейшем - при выходе на режим глиссирования - вновь ускоряется.
При движении судна на режиме плавания, как это видно из рис. 1, дифферент меняется незначительно; затем, в начале переходного режима он сильно возрастает, после чего снова медленно падает.

Рис. 1. Кривые сопротивления и углов дифферента безреданного глиссера водоизмещением D=0,83 т.

По мере увеличения скорости, на режиме глиссирования угол дифферента продолжает уменьшаться.

Средняя начальная (на стоянке) осадка за время прохождения судном всех режимов уменьшается в несколько раз.

Одновременно со сменой режимов меняется и картина волнообразования при движении судна. Спокойное волнообразование при движении судна на режиме плавания по мере приближения к переходному режиму постепенно сменяется бурным волно- и брызгообразованием, создаваемым носовой частью днища; одновременно с этим вода полностью отрывается сперва от транца, а затем и от бортов судна. Для режима чистого глиссирования характерны сравнительно слабые волны, но из-под днища вырываются сильные струи и брызги.

Если судно, предназначенное для глиссирования, спроектировано правильно и располагает двигателем достаточной мощности, то можно легко вычислить скорости хода, при которых будут происходить смены режимов, по формулам:

В этих уравнениях скорость v выражена в метрах в секунду, а водоизмещение V-в кубических метрах.

Для удобства вычисления значений на рис. 2 приведен соответствующий график .

Рис. 2. Диаграмма для вычисления

Рис. 3. Кривая эффективной мощности безреданного глиссере водоизмещением D=0,83 т.

Поэтому, если одни суда предназначаются для движения на режиме плавания, то для других расчетным является переходный режим, а для третьих - режим глиссирования. При этом каждому судну придают обводы, позволяющие ему квк можно лучше использовать особенности заданного режима и затрачивать благодаря этому возможно меньшую удельную мощность, т. е. мощность, приходящуюся на каждый килограмм водоизмещения.
Для режима плавания наиболее рациональны так называемые круглодон-ные (круглоскулые) обводы (рис. 4), обеспечивающие хорошо обтекаемую форму корпуса судна и рассчитанные только на архимедову силу поддержания.

Рис. 4. Округлые обводы туристского катера (длина 12,2 м; ширине 2,9 м), рассчитанные на режим плавения.

Судам, предназначенным для движения на переходном режиме, часто придают плоско-килеватые обводы (рис. 5), имеющие большую килеватость, транцевую корму и острые скулы по всей длине. Для судов, рассчитанных на этот режим движения, применяются также комбинированные обводы: плоско-килеватые в корме и округлые в носовой части. На судах с такими обводами к архимедовой силе поддержания по мере роста скорости хода прибавляется гидродинамическая подъемная сила, ввиду чего судно на ходу частично вытесняется из воды, причем его борта почти не обтекаются водой.

Рис. 5. Плоско-килеватые обводы большого туристского катера длиной 12,5 м, рассчитенные не переходный режим.

Рис 6. Плоско-килеватые обводы прогулочного глиссера (длина 4,0 м; ширина 1,5 м).

Рис. 7. Обводы днища однореданного глиссера.

Обтекание днища на переходном режиме происходит частично вдоль днища и частично - поперек. Общее направление обтекания - под углом, от киля к скулам.

Обводы глиссирующих судов делают плоско- или изогнуто-килеватыми с углом килеватости, уменьшающимся от носа к корме до нуля и, в среднем, меньшим, чем для судов переходного режима; скулы - всегда острые по всей своей длине, корма - транцевая (рис. 6). Иногда на наиболее быстроходных глиссирующих судах, не предназначенных для хода по волнению, около середины длины поперек днища делают один или несколько уступов, называемых реданами (рис. 7).

Обводы глиссирующих судов рассчитаны на то, что судно на ходу поддерживается почти исключительно гидродинамической подъемной силой и лишь в очень малой степени архимедовой силой.

Элементы обводов глиссирующих судов и их значение

Плоское днище. Для создания гидродинамической подъемной силы очень выгодно совершенно плоское днище, однако такое днище даже при небольшом волнении испытывает очень сильные удары о поверхность воды, исключающие возможность нормальной эксплуатации глиссера. При более высоких волнах, когда днище большей еврей частью время от времени отрывается от воды, удары плоского днища о воду становятся настолько сильными, что могут привести к разрушению конструкции и аварии судна.

Другим недостатком судна с совершенно плоским днищем является очень плохая поворотливость; после отклонения руля оно дрейфует в сторону, противоположную перекладке руля, описывая очень пологую кривую. Это происходит потому, что после отклонения руля судно, двигаясь по кривой, испытывает центробежную силу, уравновесить которую может только боковое сопротивление днища; плоское же днище достаточного бокового сопротивления оказать не может. Для устранения этого недостатка приходится ставить на днище специальный плавник. Поэтому плоское днище, в чистом виде, почти не находит применения.

Плоско-килеватое днище. Чтобы смягчить удары о воду, наиболее сильные в носовой части, днищу глиссирующих судов придают килеватость, большую в носу и меньшую в корме. В этом случае замедление падающего на воду судна при встрече с водой происходит постепенно, по мере погружения килеватого (клинообразного) днища в воду. Если при встрече с волной погружение за 1 сек. замедляется больше, чем на 9,81 м/сек, т. е. если замедление становится больше, чем величина ускорения силы тяжести g = 9,81 м/сек2, то говорят, что судно испытывает перегрузку, равную одному g. Перегрузку, равную 5-6 g, человек переносит очень тяжело. Судно с килеватым днищем обладает хорошей поворотливостью, так как оказывает центробежной силе достаточное боковое сопротивление; при определенной профилировке обводов такое судно становится весьма остойчивым на циркуляции, которая совершается с внутренним креном.

Плоско-килеватое днище лишено главнейших недостатков плоского, однако с увеличением килева-тости повышаются сопротивление судна и угол его ходового дифферента, падает подъемная сила, возрастает брызгообразование. Килеватое днище рассчитать и изготовить труднее, чем плоское. Обычно для уменьшения сопротивления и ходового дифферента килеватость постепенно уменьшают от носа к корме и у транца днище в поперечном сечении делают плоским. Слишком большая килеватость в средней части корпуса вынуждает делать очень резкие изменения угла килеватости в кормовой рабочей (смачиваемой при глиссировании) части днища, а это вызывает повышение сопротивления; днища с тем же средним углом, но с небольшой разницей в носовом и кормовом углах килеватости имеют меньшее сопротивление. Такая разница в сопротивлении объясняется тем, что при всяком резком изменении обводов при переходе от одного шпангоута к другому поток должен затрачивать энергию на закручивание.

Изогнуто-килеватое днище. Для снижения высоты струй и брызг, срывающихся со скул, иногда поднимающихся выше бортов и заливающих при боковом ветре пассажиров, ближайшую к скулам часть днища очень плавно (например, по дуге окружности) отгибают книзу (рис. 8). Такой изгиб днища служит и для некоторого увеличения гидродинамической подъемной силы, а следовательно, уменьшения сопротивления. При протекании по такому закруглению поперек днища масса воды приобретает центробежную силу, направленную вверх, После отрыва от днища вода устремляется вниз. Иногда отгибаемой части шпангоута у скулы придают горизонтальное положение (рис. 9).

Величина гидродинамической подъемной силы зависит от радиуса и расположения поперечного закругления днища (иногда называемого тоннелем).
Отгиб днища у скул для увеличения гидродинамической подъемной силы и уменьшения сопротивления часто сочетают с небольшой выпуклостью днища у киля (рис. 10).

Такая форма днища носит название изогнуто-килеватой. Изогнуто-килеватое днище может иметь очень прочную конструкцию, которой не страшны сильные удары о воду. Однако изогнуто-килеватое днище менее изучено, чем пло-ско-килеватое, поэтому его сопротивление может быть рассчитано лишь весьма приближенно. Постройка катера с изогнуто-килеватым днищем также значительно труднее.

Рис. 8. Профиль с отгибами у скул (тоннелями).

Рис. 9. Изогнуто-килеватый профиль с горизонтальным направлением у скулы.

Рис 10. Изогнуто-килеаватый профиль с тоннелями у скул и закруглением у киля.

Обводы, развертываемые на плоскость. Для того чтобы упростить выкройку и процесс крепления наружной обшивки из фанеры или другого листового материала, выбирают обводы, развертываемые на плоскость. При таких обводах обшивку днища можно выкроить из одного листа, не прибегая к разрезанию листов на узкие полосы, выколотке или другим подобным приемам; шпангоуты в своей днищевой части слегка выпуклы (рис. 11). Качество обводов, развертываемых на плоскость, часто бывает не хуже, чем более сложных.

Рис. 11. Обводы, развертываемые на плоскость: а - с высокой скулой в носу; б - с низкой скулой в носу.

Геометрический способ построения таких обводов описан в нескольких специальных работах.

Цилиндрические обводы днища (моногедрон). В последние годы некоторые зарубежные авторы рекомендуют придавать смачиваемой части днища глиссирующих судов цилиндрические обводы. Днищевые части кормовых шпангоутов при таких обводах имеют одинаковый угол килеватости и одинаковые очертания (рис. 12). Днища с такими обводами, получившими название «моногедрон», имеют постоянный угол атаки на всей рабочей части; кроме того, поток воды, омывающий днище, не затрачивает энергию на закручивание.

Обводы моногедрон несколько упрощают постройку судна, позволяют с большей уверенностью производить расчеты сопротивления и не исключают возможности придания носовым обводам любой, формы. Однако экспериментальные данные, подтверждающие изложенные выше соображения, весьма ограничены и число построенных катеров с обводами типа моногедрон невелико, хотя близкие к цилиндрическим обводы кормовой части днища применяются весьма часто.

Рис. 12. Цилиндрические обводы кормовой части днища (моногедрон).

Реданные обводы днища. Редан делит длину днища на две части, превращая относительно длинную смоченную площадь в две, более короткие. Увеличение отношения ширины смоченной площади днища к длине выгодно с точки зрения сопротивления и подъемной силы. Кроме того, смоченная поверхность днища, а следовательно и величина сопротивления уменьшаются благодаря тому, что вода, «отжимаемая» реданом книзу, отрывается от его кромки и оголяет большую часть днища за реданом. Редан располагают так, чтобы центр тяжести глиссера находился между ним и транцем, причем расстояние от центра тяжести до редана составляло бы 25-40% расстояния между реданом и транцем (рис. 13). Соответственно этому на реданную смоченную площадку приходится 60-75% полного веса судна, а на транцевую 25-40%. Высота редана должна быть достаточно большой, чтобы обеспечить доступ воздуха в зареданную область. Форма редана в плане особого значения не имеет; обычно срез редана располагают поперек судна в плоскости шпангоута.

Рис. 13. Расположение центра тяжести на реданном глиссере.

Реданные глиссеры при одинаковых условиях нагрузки на режиме чистого глиссирования, как правило, имеют меньшее сопротивление, чем безре-данные, однако они более чувствительны к волнению. При ходе на режиме глиссирования короткая смоченная часть днища впереди редана очень легко отрывается от волны, после чего судно стремительно падает, ударяясь с большой силой о воду. Такие стремительные прыжки судна, называемые «барсом», значительно снижают качества глиссера, так как во избежание недопустимо больших перегрузок заставляют снижать скорость хода. Этот недостаток делает реданные глиссеры маломореходными и ограничивает их применение плаванием по внутренним водным путям и в прибрежной морской полосе.

Точный гидродинамический расчет реданных глиссеров значительно труднее, чем безреданных, так как при глиссировании кормовая часть днища встречает поверхность воды, искаженную реданом. Определение профиля этой поверхности, фактических углов атаки и скоростей, с которыми кормовая часть днища встречает поток, - задача очень сложная. Поэтому сопротивление реданных глиссеров определяют главным образом испытанием моделей или по статистическим данным ранее построенных глиссеров, а не путем теоретического расчета. Трехточечные обводы днища. Около двадцати пяти лет тому назад появились гоночные глиссеры с особым устройством корпуса. Корпуса этих судов при ходе на режиме глиссирования соприкасаются с водой тремя площадками днища: двумя передними, расположенными у бортов судна, и одной задней (рис. 14).

Такой корпус по существу представляет собой обычный безреданный корпус, в носовой части которого с обоих бортов прикреплено по одному поплавку (спонсону). Днище этих поплавков приспособлено для глиссирования и расположено ниже днища основного корпуса, поэтому при глиссировании большая часть днища корпуса катера оказывается над поверхностью воды; кормовая же часть днища, прилегающая к транцу и соприкасающаяся с водой, так же, как и днища поплавков, служит рабочей площадкой.

Смысл трехточечной системы обводов заключается в следующем. При определенных условиях на больших скоростях движения излишняя ширина днища вредит, но уменьшить ее нельзя по соображениям остойчивости. В этих случаях требуемую ширину днища получают введением двух узких поплавков, расставленных достаточно широко, чтобы обеспечить необходимую поперечную остойчивость.

При очень больших скоростях движения поток воздуха, попадающий под днище основного корпуса, создает дополнительную подъемную силу, способствующую уменьшению его сопротивления.

Рис. 14. Трехточечная схема обводов; заштрихованы смоченные площадки.

Обводы кормы. Основная величина гидродинамических сил действует на носовую часть рабочей площади днища глиссера. Кормовая часть имеет второстепенное значение с точки зрения сопротивления и подъемной силы глиссера. Однако неудачные размеры и обводы кормы могут существенно увеличить сопротивление и ухудшить ходовые качества глиссера. Так, слишком широкая корма может привести к омы-ванию бортов потоком воды, сходящим со скул носовой части и особенно большим на переходном режиме. Если глиссер не располагает достаточным запасом мощности, он может оказаться не в силах преодолеть «горб» сопротивления и не выйдет на режим глиссирования. Слишком широкая корма обладает излишней подъемной силой и имеет стремление оторваться от воды, что может привести к «тряске» кормы, а затем и к ударам о воду всего корпуса. Это вредное явление, называемое потерей устойчивости хода, иногда заставляет прекращать увеличение скорости хода несмотря на то, что двигатель еще располагает значительным запасом мощности. К потере устойчивости хода приводит и слишком большой угол атаки днища вблизи транца, так как подъемная сила может превысить вес, приходящийся на кормовую рабочую площадку.
Обводы кормовой части днища приобретают большое значение, когда требуется уменьшить слишком большой угол дифферента на ходу. Особенно большую роль кормовые обводы играют в тех случаях, когда "из-за слишком большого угла атаки сопротивление глиссера на переходном режиме (на горбе) может оказаться столь большим, что для перехода на режим глиссирования мощности не хватит.

Рис. 15. Отгиб кормовой части днища книзу.

Рис. 16. Выпуклое у транца днище.

Рис. 17. Вогнутое у транца днище.

Для уменьшения углов дифферента глиссера ближайшей к транцу части днища придают плавный (часто по дуге окружности большого радиуса) отгиб вниз, увеличивающий подъемную силу и, следовательно, всплывание кормы (рис. 15), что уменьшает угол дифферента судна. Однако чрезмерный отгиб приводит к потере устойчивости хода. Изгиб днища в обратном направлении, т. е. выпуклостью вниз, может вызвать подсос кормы в воду и недопустимое увеличение дифферента.
Для улучшения поворотливости глиссера кормовым шпангоутам иногда придают выпуклые очертания (рис. 16); такая форма помогает судну накреняться внутрь циркуляции, т. е. в сторону поворота. Для повышения устойчивости на курсе часть днища вблизи транца иногда делают вогнутой внутрь (рис. 17), но это значительно ухудшает поведение глиссеров на циркуляции.

Формы скулы. В большинстве случаев скула, начиная с транцевого шпангоута, постепенно приподнимается (по отношению к линии киля) и заканчивается у форштевня или вблизи от него. Большая часть линии скулы представляет собой прямую либо плавную кривую, обращенную выпуклостью вниз. В тех случаях, когда глиссер предназначен для «спокойной воды» и нет оснований опасаться встречи с большими волнами, скулу заканчивают на форштевне сравнительно близко от линии киля (рис. 18). Такую линию скулы, обращенную выпуклостью вниз, получить сравнительно просто, так как скуловой стрингер в этом случае не требует большого изгиба.

Рис. 18. Скупа, расположенная низко у форштевня.

Если предполагаются встречи с большими волнами, когда придется уменьшать скорость и переходить на режим плавания или переходный, то скулу в носовой части поднимают возможно выше, иногда до самой палубы; иногда скуле придают излом или, точнее, перегиб на одном из носовых шпангоутов. Начиная с места перегиба, часть скулы до форштевня делают выпуклостью кверху (рис. 19), при этом носовые шпангоуты делают V-образными с развалом (рис. 20). По мере опускания такой скулы при переходе к корме большие в носу углы килеватости уменьшаются, а шпангоуты могут получать двойную изогнутость - выпуклостью вниз у киля и выпуклостью вверх у скул. Однако скула, имеющая очень крутой перегиб, при лобовых встречах с волной может разрушиться.

Скулу с перегибом часто делают на реданных морских глиссерах.

У реданных глиссеров с водой соприкасается лишь ближайшая к транцу кормовая часть днища, поэтому скулу на остальной длине кормовой части произвольно поднимают лишь для того, чтобы избежать замывания водой днища и бортов за реданом.

Рис. 19. Скупа с перегибом в носовой. части.

На малых быстроходных глиссерах, например скутерах, у скулы делают так называемый поперечный скос (рис. 21); такой скос создает вдоль скулы наклонную к воде плоскость, на которой при значительном крене судна во время поворота возникает дополнительная гидродинамическая сила, предохраняющая судно от опрокидывания. С той же целью на малых гоночных судах трехточечной схемы борта носовых поплавков (спонсонов) также делают наклонными.

Рис. 20. Характер носовых шпангоутов при высокой скуле.

Рис. 21. Транец скутера со скошенными скулами.

Элементы носовой части, влияющие на забрызгиввние. На заливание и забрызгивание пассажирского кокпита оказывают влияние форма носовой части днища, непосредственно примыкающей к килю, и продольное очертание форштевня. Например, чем меньше радиус продольного, закругления форштевня, тем больше вероятность попадания воды в корпус; поперечная выпуклость днища у киля в районе форштевня предотвращает забрызгивание. Носовые V-образные шпангоуты со значительным отгибом скул книзу хорошо «отваливают» встречную волну в сторону и вниз, чем предотвращается подъем воды выше палубы и забрызгивание кокпита при боковом ветре.
Для предотвращения заливания воды в корпус иногда приходится ставить так называемые отбойные брусья на скулах и щитки на стыке палубы с бортом.
Обводы бортов. При проектировании обводов конструктор всегда стремится сделать площадь соприкосновения корпуса с водой возможно меньшей, так как этим достигается снижение сопротивления трения. Поэтому, если можно опасаться замывания бортов водой, то бортам кормовой части придают завал, т. е. ширину палубы делают меньше ширины по скуле. Бортовую часть носовых шпангоутов, напротив, всегда делают с развалом (рис. 20).

С целью упрощения постройки очень часто не только днище, но и борта делают прямолинейными; такие обводы носят название обводов шарпи.
В остальном обводы бортов, а также наклон транца выбирают по архитектурным соображениям.

Глиссирующие суда очень чувствительны к изменениям формы днища; неудачные обводы днища могут перевести судно из разряда глиссирующих в разряд плавающих. Поэтому, создавая глиссер, к его обводам следует подходить очень осторожно, ориентируясь на опыт глиссеростроёния, так как в настоящее время имеется еще очень мало сведений, чтобы заранее количественно оценить то или иное изменение обводов расчетным путем.

Влияние ширины, водоизмещения и центровки

Ширина, водоизмещение и центровка (относительное расположение центра тяжести судна по длине) для величины сопротивления глиссирующего судна имеют не меньшее значение, чем обводы. Однако количественно выразить влияние каждой из этих-величин на сопротивление в виде простых зависимостей не представляется возможным, так как для глиссирующего судна все эти величины связаны между собой. Например, изменение ширины неизбежно вызывает изменение углов дифферента на ходу, а следовательно, и длины смоченной поверхности корпуса, причем это влияние может быть большим или меньшим в зависимости от величины водоизмещения и углов килеватости.

Можно привести лишь несколько замечаний, которые помогут в тех случаях, когда необходимо отступить от удачных, зарекомендовавших себя значений ширины, водоизмещения и центровки.

1. Уменьшение ширины днища вызывает увеличение углов дифферента.
2. Если ширина днища выбрана наивыгоднейшей, т. е. обеспечивает наименьшее сопротивление, то ее без опасения нарушить глиссирование можно изменять на ±25%, а нагрузку на ±40%.
3. Если ширина и нагрузка выбраны наивыгоднейшими в отношении сопротивления, то уменьшение нагрузки даже на очень большую величину (что повлечет за собой уменьшение углов дифферента) может увеличить скорость не больше чем на 5-10%.
4. При принятии на борт дополнительных пассажиров их следует располагать в носовой части глиссера, чтобы не допустить увеличения угла атаки, всегда стремящегося возрасти с увеличением нагрузки.
5. Увеличение нагрузки до 20% от наивыгоднейшей очень мало изменит отношение величины нагрузки к сопротивлению. Большее увеличение нагрузки может перевести глиссер на переходный режим.
6. Смещение ЦТ к корме увеличивает сопротивление на «горбе» и снижает его на участке начала глиссирования; при этом «горб» кривой сопротивления несколько смещается в сторону меньших скоростей.
7. Смещение ЦТ к носу «сглаживает горб» и приближает следующий за горбом участок кривой сопротивления к горизонтали.
8. При увеличении нагрузки (без смещения ЦТ) на небольшую (до 10%) величину сопротивление возрастает пропорционально нагрузке.
9. Значительное уменьшение нагрузки может привести к потере устойчивости хода на больших скоростях (в особенности для реданных глиссеров).
10. Если на каждую лошадиную силу мощности двигателя приходится больше 30 кг водоизмещения, то глиссирования трудно добиться.

Выбор типа обводов, численное определение сопротивления, потребной мощности и скорости
ходе

Величина сопротивления глиссирующего судна является одной из наиболее важных его характеристик. От величины сопротивления зависят мощность двигателя, который должен быть установлен на судне, и скорость хода, которую сможет развить судно с данным двигателем.

Если известна зависимость величины сопротивления судна от скорости хода, то определение требующейся мощности и подбор гребного винта могут быть выполнены с большой точностью.

Однако определение сопротивления глиссирующего судна на стадии проектирования - задача не простая. Весьма точным способом для определения сопротивления судна является испытание модели в бассейне.

Другой способ - это испытание модели большого масштаба (такие модели называют «полунатурой») в открытом водоеме. Такую модель, в которой могут разместиться 1-2 человека, буксируют вдоль мерного участка другим судном, измеряя при этом скорость и сопротивление. При отсутствии подходящего буксирующего судна сопротивление полунатуры может быть измерено гидравлическим плоским цилиндром (мессдозой), вкладываемым между. транцем и ногой подвесного мотора, навешенного на транец.

Менее точно величина сопротивления может быть определена расчетным путем. Такой расчет основывается на результатах испытаний в опытовых бассейнах серии плоских и плоско-килеватых глиссирующих пластин. Каждая такая пластина представляет собой подобие днище глиссирующего судна. Глиссирующие пластины испытывают при различных скоростях буксировки, различных нагрузках и различных положениях центра тяжести по длине (центровках). При каждой буксировке измеряют сопротивление, угол дифферента и длину смоченной площади пластины. Результаты таких испытаний обработаны и изображены в виде диаграмм, по которым, зная нагрузку, ширину, угол килеватости и центровку, можно определить сопротивление, угол дифферента и смоченную длину днища для любой скорости хода. Расчет сопротивления, основанный на результатах испытаний глиссирующих пластин, дает наиболее точный результат для глиссеров с плоским или плоско-килеватым днищем цилиндрических обводов, так как такие обводы больше других похожи на обводы испытывавшихся глиссирующих пластин. Техника расчета не сложна, но требует определенных навыков и не всегда доступна любителю.

Однако постройка любительского прогулочного туристского или спортивного судна не всегда требует точного знания сопротивления. В большинстве случаев бывает достаточно лишь приближенно определить мощность, необходимую для того, чтобы данный глиссер имел заданную скорость, либо приближенно определить скорость, которую глиссер достигнет при имеющемся двигателе.

Для таких приближенных расчетов существует несколько формул, основанных на результатах испытаний реальных глиссеров с различными обводами. Некоторые из этих формул основаны на обработке результатов испытания серии моделей. Если проектируемый глиссер по своим обводам и условиям нагрузки близок к тем судам, на основании испытаний которых составлена формула, то может быть получен достаточно точный результат.

Первая диаграмма для выбора типа обводов. После определения необходимой ширины и водоизмещения. будущего судна и выбора желаемой скорости хода можно подобрать тип обводов, пользуясь диаграммой (рис. 22). Для этого следует вычислить величину

D - водоизмещение, т;

В - ширина, м;

и величину

где v - желаемая (предполагаемая) скорость хода, км/час.
Отыскав на горизонтальной шкале диаграммы вычисленное значение С, поднимаемся от него вверх до пересечения с горизонталью, проведенной из деления, соответствующего вычисленному значению F B . Положение точки пересечения вертикали и горизонтали укажет тип обводов, при которых можно добиться наилучших результатов.

Рис. 22. Диаграмма для первоначального выбора типа обводов при заданных ширине, водоизмещении и скорости хода.

I - область реданных остроскулых обводов; II - область безреданных остроскулых обводов: III - область круглоскулых обводов.

Следует иметь в виду, что суда, данные которых были использованы для построения диаграммы (рис, 22), относятся к числу более крупных быстроходных судов и имеют отношение длины к ширине LIB от 4 до 7, а положение центра тяжести - на расстоянии 35^-45% длины судна L от транца к носу.

Пример 1.
Предполагаем построить судно длиной L = = 6,0 м, шириной В - 1,5 м, водоизмещением D = 1,2 т; центр тяжести может быть расположен на расстоянии х - 2,3 м от транца; ожидаемая скорость хода v - 36 км/час.

Вычисляем:

Из деления 0,38 «а горизонтальной шкале проводим вертикаль до пересечения с горизонтальной прямой, проведенной из деления 2,59 вертикальной шкалы; точка лересечения этих двух прямых расположена в области реданных обводов.
Вторая диаграмма для выбора типа обводов.

Рис. 23. Диаграмма для выбора типа обводов при заданных длине, водоизмещении и скорости хода.

I - режим плавания; круглоскулые обводы; II - переходный режим; комбинированные
обводы или остроскулые с большим углом кнлеватости; III - режим глиссирования; без-
реданные остроскулые обводы с малым углом кнлеватостн; IV - режим глиссирования;
безредаиные или редаиные остроскулые обводы с малым углом кнлеватости.

На рис. 23 изображена условная кривая сопротивления судна, последовательно проходящего все три режима движения. При пользовании этой диаграммой для выбора типа обводов надо вычислить значение величин

V - предполагаемая скорость хода, м/сек; L - длина судна (м), выбранная по конструктивным соображениям;

V-полное водоизмещение судна, определенное по первоначальным расчетам, м3. Надпись на участке шкалы, на который попадает вычисленное значение, указывает ожидаемый режим и соответствующие ему обводы. Если же показания шкалы FL и FD различны, то это свидетельствует о том, что длина, водоизмещение и скорость плохо увязаны между собой и по крайней мере одну из этих трех величин следует изменить.

Пример 2.
Предполагаем, что скорость хода судна и будет около Ю м/сек; длину судна назначаем L = 5 м; водоизмещение по первоначальным подсчетам V = 2,5 м3.

1. Вычисляем величину

Значения, большее 1,28 по верхней шкале, соответствуют обводам для глиссирующих судов.

2. Вычисляем величину

Значение 2,74 на нижней шкале соответствует обводам для переходного режима. Отсюда следует, что одна >из величин нами выбрана неверно. Допустим, что мы можем уменьшать водоизмещение до V = 2,0 м3; при этом ожидаем, что скорость хода увеличится до 12 м/сек.

Теперь значения обеих величин соответствуют обводам для режима глиссирования.

Совпадение режимов движения по обеим шкалам еще не означает, что выбранные значения водоизмещения V и длины L являются наиболее целесообразными.

У большинства хороших построенных катеров величины V и L являются такими, что значение

Диаграмма для первоначального выбора скорости хода, мощности двигателя и числа пассажиров прогулочных глиссеров.

На диаграмме (рис. 24) по горизонтали отложены значения мощности двигателя, предполагаемого к установке на судне, а по вертикали - значения скорости хода, которых может достигнуть судно. Каждая из кривых диаграммы относится к различным по своей вместимости прогулочным открытым деревянным судам глиссирующего типа. Эту диаграмму можно применять на первоначальной стадии проектирования, когда размеры судна еще не определены; диаграмма построена на основании данных, полученных на хороших катерах заводской постройки.

Рис. 24. Диаграмма для первоначального выбора, скорости и мощности и определения числа пассажиров.

Пример 3.
1. Задавшись мощностью моторе N = 60 л. с., проводим из соответствующего деления горизонтальной шкалы.вертикаль, пересекающую кривую, соответствующую катеру с тремя пассажирами; горизонталь, проведенная из точки пересечения, указывает на то, что катером может быть достигнута скорость около 50 км/час.

2. Задавшись числом пассажиров - 5 человек - и проводя из точек соответствующей кривой вертикали и горизонтали, находим скорости, которые могут быть достигнуты судном при двигателях различной мощности; например: при N=60 л. с. v = 47 км/час; при N=100 л. с. v - 52 км/час и т. д.

Диаграмма для определения потребной мощности двигателя, достижимой скорости хода и допустимого водоизмещения глиссеров. На рис. 25 приведены кривые, показывающие, какая скорость хода может быть достигнута глиссирующим катером, если на каждую лошадиную силу мощности двигателя будет приходиться столько-то килограммов водоизмещения. Такого рода диаграммы очень удобны для предварительного определения скорости хода, которая может быть достигнута при известных весе катера и мощности его двигателя. Такими диаграммами пользуются также для быстрой приближенной оценки качества глиссера. Для этого откладывают на диаграмме точку со значениями D/N и v для данного судна; если она находится выше кривой, то катер лучше, а если ниже - то хуже «средних» катеров, на основании которых построена кривая.

Рис. 25. Диаграмма для приближенного определения потребной мощности, водоизмещения и скорости прогулочных и туристских безреданных глиссирующих катеров.

1 - туристские катера водоизмещением D=0,8-2,0 т со стационарным двигателем; 2 - прогулочные катера водоизмещением D=0,25-0,8 т с подвесным мотором.

Однако такая диаграмма может и ввести в заблуждение, если неизвестно, для каких именно катеров она составлена: больших или малых, с большим или малым водоизмещением, с подвесным или стационарным двигателем. Например, как уже говорилось, наиболее выгодная для катера нагрузка может быть довольно значительно увеличена без особого ущерба для скорости хода; это значит, что для одного и того же катера получатся два разных значения D/N при одной и той же скорости.

На рис. 25 приведены две кривые D/N по v; нижняя относится к малым прогулочным безредан-ным глиссирующим катерам с мощным подвесным мотором, другая - к более тяжелым безреданным туристским глиссирующим катерам со стационарной установкой мощностью 50-100 л. с. Как те, так и другие катера относятся к числу наиболее удачных.

Диаграммами D/N по v можно пользоваться и для ориентировочного определения потребной мощности или для грубой оценки допустимого водоизмещения, если известны мощность и ожидаемая скорость хода.

Пример 4.
1. На катере со стационарной установкой предполагается поставить двигатель мощностью N = 45 л. с.; ориентировочно подсчитанное водоизмещение D = 900 кг. Какую скорость можно ожидать?

Вычисляем

Горизонталь, проведенная из деления 20 вертикальной шкалы, пересекает верхнюю кривую на рис. 25 в точке, соответствующей скорости "хода v = 42 км/час.

2. Предполагается построить безреденный глиссер (мотолодку) с подвесным мотором, обладающий скоростью 30 мм/час; мощность мотора-10 л. с. Каким водоизмещением может обладать наш глиссер?

Из деления 30 горизонтальной шкалы проводим вертикаль до пересечения с нижней кривой; из точки пересечения проводим горизонталь; эта горизонталь совпадает с делением DIN = 32 на вертикальной шкале. Так как N = 10 л. с., то водоизмещение мотолодки может быть около D= 32 x N = 320 кг.

Формула для определения потребной мощности при заданных ширине и водоизмещении глиссера.

Если заданы ширина и водоизмещение безреданного или реданного глиссера обычных обводов, то мощность, потребная для достижения данной скорости хода, может быть определена по следующей формуле:

где С - коэффициент, значение которого определяется по рис. 26 или 27; D - водоизмещение глиссера, т; v - скорость хода, для достижения которой определяется мощность, км/час; В - ширина по скуле или по редану, м.

Пример 5.
Задано:

1. Обводы безреданные.
2. Ширина то скуле В = 1,6 м;
3. Водоизмещение D = 1,1 т;
4. Наибольшая скорость v = 40 км/час.

Решение

1. Для определения значения коэффициента С вычисляем величину

2. По рис. 26 находим, что значению 31,6 соответствует значение С = 0,095.

3. Вычисляем значение

4. Подставляем значения в формул/ для определения мощности:

Эта формула полезна тем, что позволяет в каждом конкретном случае выявить влияние изменения ширины и водоизмещения на потребную мощность.

Следует отметить, что указанная формула предусматривает очень высокий коэффициент полезного действия гребного винта, поэтому получаемые величины мощности следует несколько повышать. Так же поступают и при определении мощности для реданных глиссеров, используя для нахождения неличины С диаграмму на рис. 27.

Рис. 26. Диаграмма для определения коэффициента безреданных глиссеров.

Рис. 27. Диаграмма для определения коэффициента С реданных глиссеров.

Формула для приближенного определения скорости при заданных водоизмещении и мощности двигателя.

Эта формула позволяет, учитывая тип обводов глиссирующего судна, его водоизмещение и мощность, приближенно определить наибольшую достижимую скорость:

где v - наибольшая достижимая скорость хода,
км/час;

D - водоизмещение судна, кг;

N - мощность установленного двигателя, л. с.;

С - коэффициент, имеющий различное значение в зависимости от типа обводов:
для малых прогулочных безреданных глиссеров С=113;

Для однореданных глиссеров С=130;
для трехточечных гоночных глиссеров С=152.

Пример 6.
Прогулочный глиссер, безреданиый, водоизмещением D = 1200 кг. Мощность мотора N = 45 л. с.

Требуется определить наибольшую возможную скорость.

Малые ракетные корабли сегодня становятся одними из самых массовых боевых единиц в ВМФ России. Не говоря уже о находящихся в строю советских МРК, для нужд российского флота параллельно строятся крупными сериями "Буяны" (проект 21631) и "Каракурты" (проект 22800). Доктор технических наук Виктор Дубровский подготовил для FlotProm статью, в которой рассчитывает варианты увеличения мореходности и скорости кораблей этого класса за счет изменения формы корпуса.

Введение

Рискну начать с идеи, которую фактически одобряют далеко не все кораблестроители: промышленность должна поставлять ВМФ такие корабли, которые в наибольшей степени соответствуют его нуждам. Однако реализация этой идеи возможна только при том обязательном условии, что заказчики, представители ВМФ, будут максимально полно и детально знать сегодняшние и, особенно, перспективные нужды флота, а также те возможности, которые может предоставить применение кораблей новых типов.

При этом одной из сторон проблемы является крайняя необходимость широкого технического кругозора представителей заказчика, потому что осознание перспективных возможностей сегодня неотделимо от понимания всего спектра возможностей, которые появились бы при использовании различных новых типов кораблей.

Надо иметь в виду, что современные надводные корабли – это "носители вместимости", говоря общими терминами. Это значит, что их размерения в основном определяются не массой полезной нагрузки, а площадью палуб, необходимой для размещения ее и экипажа (с учетом всех площадей, необходимых для управления кораблем и обслуживания его систем и устройств). Обычно сегодня полезная нагрузка надводных кораблей (НК) со стальным корпусом и надстройками находится в пределах 10-15% полного водоизмещения, редко превосходя 20%.

Особенно велики потребности в достаточно большой площади палубы (прежде всего – верхней) у НК с авиационным вооружением, в состав которого сегодня входят, прежде всего, беспилотные летательные аппараты.

Кроме того, важными оперативными качествами НК являются достижимая скорость хода и возможность ее поддержания в условиях морского волнения. Если первое достигается за счет современных энергетических установок, то второе почти не зависит от располагаемых мощностей ЭУ и определяется характеристиками корпуса, а также наличием систем успокоения качки. Отметим, что возможности таких систем в отношении продольной качки принципиально весьма малы у кораблей традиционного типа.

Отметим также, что скорость хода на волнении достаточной интенсивности практически всегда снижается (или изменяется курс, что удлиняет маршрут) для обеспечения тех уровней характеристик мореходности, которые требуются для безопасности плавания и возможности функционирования всех подсистем корабля, прежде всего – корпуса и экипажа. Это влияние тем больше, чем меньше водоизмещение НК и хуже мореходность, определяемая его архитектурно-конструктивным типом.

Таким образом, сегодня НК должен иметь достаточно большую площадь палуб, максимально высокую мореходность и высокие ходовые качества.

Все эти качества проще обеспечиваются при использовании многокорпусных НК, чем при традиционных однокорпусных. Так что ниже в качестве перспективных альтернативных вариантов НК, прежде всего – малого и среднего водоизмещения, наиболее подверженных влиянию волнения, рассматриваются многокорпусные НК различных типов.

Многолетние исследования и практика применения нескольких десятков построенных объектов с малой площадью ватерлинии показали их существенные преимущества по сравнению с традиционными. Обобщая, можно сказать, что многокорпусный объект с малой площадью ватерлинии имеет такую же мореходность, как однокорпусный в 5-15 раз большего водоизмещения (в зависимости от степени малости площади ватерлинии, которую удается обеспечить при выполнении всего комплекса требований к НК).

Например, на рис. 1 и 2 сравнены натурные данные об амплитудах килевой и бортовой качки традиционных кораблей водоизмещением 1000 и 3000 т (корвета и фрегата) и 600-тонного корабля с малой площадью ватерлинии (КМПВ), спроектированного в 70-е годы в качестве экспериментального (по данным модельных испытаний в мореходном бассейне ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова.). Рассматриваются варианты без успокоителей качки.

Рис. 1. Амплитуды килевой качки на встречном волнении: 1 – корвет, 1000 т, 12 узлов; 2 – КМПВ, попутное волнение, 10 узлов; 3 – то же, встречное волнение, 10 узлов; 4 - то же, 18 узлов; 5 – фрегат, 3000 т, 15 узлов.
Рис. 2. Амплитуды бортовой качки лагом к волне: 1 – корвет, 1000 т; 2 – фрегат, 3000 т; 3 – КМПВ, 10 узлов, 4 – то же, 18 узлов.

Очевидно не только преимущество КМПВ, но и обратная – по отношению к однокорпусным – зависимость качки от скорости хода: у КМПВ рост скорости приводит к снижению амплитуд качки. Так что для этих кораблей запас мощности реально вызывает рост скорости на волнении – в отличие от однокорпусных, где его невозможно реализовать из-за необходимости снижения скорости для поддержания нужного уровня мореходности.

Однако для предпроектного выбора одного или нескольких типов НК, которые целесообразно изучать более детально, участникам этого выбора надо как можно точнее понимать нужды ВМФ, а также то, как их обеспечение повлияет на конечные ТТХ кораблей различных типов. При этом невозможно ограничиться взаимодействием проектантов с заказчиком только самым ранним этапом проектирования. Это взаимодействие должно быть постоянным на предпроектных этапах, и доступным – на всех последующих, потому что на всех этапах проектирования возникают альтернативные технические решения, влияющие на результаты проектирования.

Предлагается рассмотреть последовательность предпроектных решений на примере малого ракетного корабля, МРК, поскольку он имеет небольшое водоизмещение, а потому может быть заменен кораблем нового типа без особых потрясений основ судостроения.

Предпроектные решения

В качестве исходного рассматриваются МРК проекта 21631, строящиеся в настоящее время. Первоначально интерес именно к этому назначению корабля был вызван возникновением вопроса: полезно ли удвоение скорости МРК с тактической точки зрения? Скажем, для максимально быстрого подхода на расстояние, равное дальности действия ракет – и быстрого выхода из зоны досягаемости ответным ударом? При дальности поражения морских целей до 300 км скорость до 50 узлов может быть полезной в указанном выше смысле. Однако пока целесообразность такого резкого повышения достижимой скорости с тактической точки зрения не оценена.

Без существенного повышения скорости переход к одному из новых типов кораблей, как минимум, позволит добиться более или менее (в зависимости от типа) заметного повышения мореходности, что особенно полезно для малотоннажного корабля.

Более высокая мореходность, вместе с увеличением площади палубы, позволит дополнительно принять авиационное вооружение (беспилотники) и достаточно эффективно его использовать.

Далее рассмотрены возможные ограничения и требования, которые могут определить выбор рассматриваемых типов. Отметим, что для обеспечения сравнимости все варианты должны иметь такую же площадь внутренних палуб в соединяющей корпуса платформе, какова площадь внутренних палуб и платформ исходного варианта. Кроме того, предполагается тот же комплект вооружения, т.е. его масса, при выборе размерений играющая роль полезной нагрузки.

Очевидно, что ограничение длины альтернативных вариантов отсутствует. Однако осадка у исходного корабля явно ограничена, и влияние этого обстоятельства следует рассмотреть. Такая же осадка может быть обеспечена:
- катамараном (двухкорпусным кораблем с традиционными обводами корпусов);
- КМПВ при особом выборе размерений;
- полу-КМПВ (когда носовые части корпусов имеют малую площадь ватерлинии, а кормовые – обычные обводы, что позволяет удобно разместить энергетическую установку (ЭУ) практически любой требуемой мощности).

Катамаран будет лучше традиционного варианта, кроме увеличенной площади палуб, по начальной поперечной остойчивости и по амплитудам бортовой качки (при примерно равных ускорениях этой качки, что можно обеспечить рациональным выбором размерений).

Небольшая осадка может быть обеспечена и при применении КМПВ, если высота его гондол (подводных водоизмещающих объемов) будет принята равной осадке при полном водоизмещении. При осадке, равной высоте гондол, КМПВ будет использоваться на тихой воде, а на волнении будет принимать водяной балласт для увеличения осадки, а потому – улучшения мореходности. Объем балласта при этом соответствует примерно половине полного объема стоек (т.е. объема от гондолы до платформы).

В этом случае высота главных двигателей может быть больше высоты гондол. Это вынудит либо переносить ЭУ в надводную платформу, либо существенно увеличивать ширину стоек (и плавно уменьшать к оконечностям; однако небольшая длина корпусов может при этом привести к неприемлемо большим углам заострения ватерлиний стоек, что увеличит буксировочное сопротивление). Понятно, что увеличение ширины стоек означает и увеличение площади ватерлинии, что приведет к ухудшению мореходности.

Перенесение двигателей в платформу означает применение более сложной и дорогой передачи мощности на движители, например, наклонных валопроводов, или угловых редукторов, или электропередачи. Все это усложняет и удорожает КМПВ с ограниченной осадкой.

Тот же результат – увеличение площади ватерлинии и обусловленное этим ухудшение мореходности – будет иметь место при использовании полу-КПМВ.

Таким образом, жесткое ограничение осадки в исходных данных ограничит количество типов, форму обводов или возможные варианты ЭУ.

Надо отметить, что все корабли с ограниченной осадкой должны иметь водометные движители – как и исходный традиционный корабль.

Использование преимуществ КМПВ наиболее дешево обойдется при отсутствии ограничений осадки.

Одним из условий, влияющих на выбор типа, в данном случае является высота пусковой установки основных ракет. Если эта высота больше 5 м, что не позволит разместить их в пределах двухярусной платформы, соединяющей корпуса, то наиболее удобно использование варианта с аутригерами; при этом пусковые установки будут линейно размещены в надстройке над основным корпусом – с возможностью нахождения их нижних частей в стойке корпуса. При этом аутригеры и соединяющая их с корпусом надстройка будут дополнительной защитой пусковых установок.

Этот вариант может иметь такой же главный двигатель и движитель, как и исходный однокорпусный прототип. Тогда можно ожидать снижения достижимой скорости на тихой воде. Однако, за счет снижения потерь скорости на волнении, средняя скорость в морских условиях может остаться практически той же.

Более традиционно для боевых кораблей можно использовать двухвальную ЭУ; при этом будет обеспечена такая же скорость на тихой воде, как у однокорпусного прототипа - за счет роста мощности и повышения пропульсивного КПД при увеличении площади двух движителей по сравнению с одним (при той же осадке). При этом увеличение суммарного гидродинамического сечения движителей позволит применять винты вместо более дорогих и сложных водометов. В этом случает также средняя скорость на волнении будет выше, чем у однокорпусного прототипа.

Наконец, может быть обеспечена примерно в два раза более высокая достижимая скорость КМПВ по сравнению с традиционным прототипом – понятно, с заметным увеличением мощности ЭУ и водоизмещения корабля.

Все перечисленные варианты могут иметь дополнительное вооружение, что должно быть учтено как в исходной величине полезной нагрузки, так и в величине необходимой площади палуб.

Таким образом, в зависимости от нужд заказчика могут быть рассмотрены следующие альтернативные варианты МРК при ограничении осадки:
- катамаран
- КМПВ с двумя осадками, для тихой воды и для волнения, с ЭУ в гондолах или в надводной платформе;
- полу-КМПВ (с малой площадью ватерлинии носовых частей и традиционными обводами кормовых).

Если же ограничения осадки нет:
- КМПВ с аутригерами для того же диапазона скоростей, что и традиционный корабль, одновальный или двухвальный;
- двухкорпусный КМПВ с удвоенной, по сравнению с традиционным кораблем, скоростью полного хода.

Ниже для примера кратко показаны основные результаты ориентировочного выбора размерений и ожидаемые характеристики двух последних вариантов МРК.

Исходные данные

Однокорпусный прототип альтернативных вариантов имеет полное водоизмещение 949 т, наибольшую длину 74,1 м, ширину 11 м, высоту борта 6,57 м, осадку 2,6 м, скорость 25 узлов при мощности ЭУ 7,35 мВт и водометном движителе.

При высоте борта 6,57 м в корпусе по высоте могут быть размещены одна или две палубы; с ошибкой в безопасную сторону, при оценке площади внутренних помещений, включая площадь надстройки, допустим наличие двух палуб. Тогда площадь внутренних помещений, без настила второго дна, составит около 1300 кв м.

Примем массу полезной нагрузки, равной 15% полного водоизмещения, т.е. примерно 150 т.

Указанные величины скорости и мощности считаем исходными при проектных исследованиях.

Варианты, не имеющие ограничения по осадке

Минимальная габаритная ширина вариантов, не подверженных ограничению осадки, определяется по следующему требованию к начальной поперечной остойчивости: крен не более 10 градусов при стоянке лагом к ветру со скоростью 100 узлов (что соответствует неограниченному району плавания).

КМПВ с аутригерами

При размещении пусковых установок вблизи миделя примем такое же размещение аутригеров (для повышения защищенности основного вооружения корабля). Такое положение оптимально для скоростей в районе скорости экономического хода.

Применение специфической методики, учитывающей особенности КМПВ, позволяет определить размерения и характеристики КМПВ с аутригерами в нулевом приближении.

Габаритная ширина этого варианта определяется изложенным выше требованием к начальной остойчивости.

Ориентировочная схема общего расположения МРК с аутригерами показана на рис. 3.

КМПВ с "полуглиссирующими" обводами

Для существенного увеличения скорости КМПВ необходимо использовать новую форму обводов, обеспечивающую скорости вплоть до верхнего предела переходного скоростного режима.

Существенно увеличенная, по сравнению с предыдущими вариантами, мощность ЭУ требует увеличенной ширины стоек, а потому приводит к увеличению площади ватерлинии. Однако в расчетном режиме полного хода корабль будет всплывать до ватерлинии у верхней кромки гондол, так что здесь площадь ватерлинии стоек несколько ухудшит мореходность только при небольших скоростях. Это ухудшение должно быть максимально компенсировано системой успокоения качки.

Ориентировочная схема этого варианта КМПВ показана на рис. 4.

Ориентировочные данные о главных размерениях и основных характеристиках вариантов МРК, осадка которых не ограничена

Тип корабля	КМПВ с аутригерами, одновальный	То же, двухвальный	Двухкорпусный КМПВ
Площадь внутренних палуб в соединяющей корпуса надстройке, кв м
Вооружение и боезапас, т
Габаритные размерения, м
Осадка при полном водоизмещении, м
Полное водоизмещение, т
Мощность ЭУ, МВт
Скорость полного хода при полном водоизмещении, уз
Дальность плавания при скорости 15 узлов, мили
Интенсивность волнения, при которой нет ограничений скорости и курсового угла, баллы
Интенсивность волнения, при котором необходимо выбирать курсовые углы, баллы

Для определения размерений и характеристик кораблей с ограниченной осадкой и для уточнения данных о кораблях с неограниченной осадкой, необходимо определить 1-2 варианта, наиболее эффективных для ВМФ. Изложенное показывает, что многообразие изученных многокорпусных объектов позволяет существенно улучшить тактико-технические качества мало – и среднетоннажных НК. Однако для выбора вариантов, в наибольшей степени учитывающих потребности ВМФ, необходимо постоянное плотное сотрудничество заказчика и проектантов.

Виктор Дубровский, д.т.н.